במבחן המשפטי האחרון שבו עמד פרויקט א3 לדיון, נקבע כי לא הוכח שמערך האכיפה הזה אמין, כי תו התקן של מכון התקנים אינו שווה אגורה, כי יש מצב שמנהלו בפועל שיקר בעניין זה – ולענייננו: המשטרה הפעילה במשך שש שנים מערך אכיפת מהירות ששימש בסיס להגשת כתבי אישום נגד נהגים, אך מבלי שאמינות המערכת נבדקה כנדרש.

ואם זה נראה כמו מהדורה מחודשת של סאגת הממל"ז לפני 20 שנים – מכשיר הלייזר לאכיפת מהירות – יש לכך סיבה טובה: זה אכן כך.

אבל הדיון בעניין האמצעים לאכיפת המהירות בכלל, ולפי פרויקט א3' בפרט, מפספס גם את הבסיס: החשיבות המופרזת בעניין המהירות המופרזת. וכאשר נושא לא ממש חשוב, הופך להיות לוז האכיפה, נושא הדגל במלחמה בתאונות, והדרך אליו התארכה באופן מביך (עשור וחצי, לא פחות) – הכישלון נכתב תוך כדי, ובדיעבד מתגלה כי אפילו הוא מחזור.

השינוי הגדול
מהירות, יודעים כולם – מחסר הרישיון, דרך הנהג המתחיל, עבור במנוסה ועד נהגי המירוץ המעולים מעולם – משפיעה על בטיחות הנסיעה. מהירות גבוהה מדי ביחס לדרך, לתנועה או למזג האוויר, יכולה לגרום לתאונה או להחמיר את תוצאותיה.

כמה זה "גבוהה מדי"? מדינות קבעו במהלך השנים סף עליון למהירות מותרת לפי החוק – בנוסף לחיוב מהירות לפי הדרך/התנאים וכו' – ממש כשם שקבעו כללי כניסה לצומת, מעבר בין נתיבים וכו'. מהירות מופרזת לפי החוק הייתה, בפשטות, עבירה עליו, לא שונה, עקרונית, מאי-עצירה מוחלטת בצומת שיש לפניו תמרור עצור. 

בשנות השמונים של המאה הקודמת, שודרגה המהירות המופרזת למעמד עילאי בתחום הבטיחות – הוכתרה כאויבת העם, כתופעה שיש להילחם בה, כעבירה שיש לאכוף אותה בקנה המידה הגדול ביותר. כבר לא עבירה שהיא כמו אי-עצירה בתמרור עצור, אלא מכת מדינה – "המהירות הורגת".

הבסיס האידיאולוגי
שתי סיבות לשינוי הגדול. א. במרץ 1974 נקבעה בארה"ב מהירות פדרלית מוגבלת של 55 מייל/שעה (כ-90 קמ"ש) בגלל אמברגו הנפט של מדינות ערב אחרי מלחמת יום כיפור; צי רכב שנוסע לאט יותר, צורך פחות דלק. 2. בתחילת שנות השמונים, שנים לאחר שהאמברגו בוטל ומחירי הנפט צנחו, חזרו לדבר על ערכי המהירות הגבוהים יותר, שנקבעו עד 74' על-ידי מדינות ארה"ב; "חס ושלום" נרעשו אנשים בוושינגטון, "הרי מספר ההרוגים ירד עם הפחתת המהירות והאכיפה המסיבית". ההגבלה הפדרלית לא בוטלה, וכך התקבעה הקביעה כי לפי ההתנסות של צי הרכב הגדול בעולם, מהירות מופחתת מביאה להפחתה בקטל.  

ב. ב-1981 פרסם המהנדס השבדי נילסן עבודה שהעניקה גם ביסוס מחקרי להתנסות האמריקאית. לפי המחקר, שהיו לו ממשיכים רבים, האנרגיה הגדלה בהרבה עם עליית המהירות אינה רק עניין של רכב יחיד, אלא של כלל צי הרכב, וניתן לכמת את השפעת הסטייה מהמהירות המותרת על הבטיחות; לפי אחד המחקרים בהמשך, עלייה של 1% במהירות הממוצעת תביא לעלייה של 13.1% בהסתברות לתאונה.

1575417


היישום המעש
אם מדובר במכת מדינה כל-כך מסוכנת, אם מדובר בעבירה הנעשית על-ידי מספר גדול של נהגים, חובת הרשויות להילחם בה בכל עוז. התוצאה: מערך אכיפה כביר של אמצעים טכנולוגיים מתקדמים ומתקדמים יותר, ולנוכח ההיקף, יש לייעל ולשכלל, כך שהאכיפה תהיה אוטומטית והדוחות יישלחו מיד. קחו את בריטניה, למשל: בשיא, היו מוצבות שם 6000 מצלמות.

הכישלון
לאחר ההתלהבות – בכל זאת, נמצא הגורם העיקרי לקטל, ונמצאה הדרך למנוע אותו – באה ההתפכחות. בארה"ב הסתבר כי הנתונים לפני/אחרי מרץ 74', לא היו מדויקים ותמיד היו תנודות, ובנוסף שמו לב שם כי רמת הקטל (עד 90 קמ"ש) גבוהה בהרבה בהשוואה לגרמניה, על כבישיה נטולי המגבלה (מעל 200 קמ"ש). ב-1994 הוסרה המגבלה הפדרלית, המהירות המותרת הועלתה, הנבואות דיברו על עוד 6000 הרוגים(!) – אבל מספר ההרוגים ירד.

הטענה כי מה שנכון לעצם יחיד תקף גם לקבוצת עצמים שאין ביניהם קשר פיזי, הייתה כמובן הבל מוחלט. בנוסף, לפי התיאוריה הנ"ל, העלייה העצומה במסת הרכב, יותר משליש בשלושים שנים (ומכאן השפעתה על האנרגיה), הייתה אמורה להגדיל את הקטל – אבל מספר ההרוגים ירד.

כלומר: במבחן הניבוי, תנאי הכרחי לתקפותה של תיאוריה מדעית – גם בשדה הניסויים הענק של ארה"ב, גם בשדה הניסויים הכביר אפילו יותר של כבישי העולם – התיאוריה הזו קרסה. המחקר של נילסן הפגין שיש תיאוריות ששטח החורים בהן גדול משטחן הכולל. 

קחו את בריטניה, למשל. מספר מצלמות המהירות הופחת דרמטית, מכיוון שהוכח שאין להן השפעה על הבטיחות, ובכלל ערכי המהירות הנמוכים שם היו שגויים. היה לכך רמז  בישראל, בתחילת שנות התשעים; במספר כבישים המהירות המותרת הועלתה, ורמת הבטיחות דווקא השתפרה.

באמצע העשור הקודם פרסמה ועדת לבנה המלצות להעלאת המהירות המותרת כשהיא מתבססת על נתונים בישראל; אנשים נסעו מהר בהרבה והפרו את החוק באופן משמעותי יותר בכבישים בעלי שני נתיבים לכל כיוון וגדר הפרדה – בהשוואה לקטעים מקבילים עם נתיב אחד וללא הפרדה. באלה נסעו לאט בהרבה, כמעט לא הפרו את החוק – ונהרגו הרבה יותר. בקיצור: זו לא המהירות, זו התשתית – אבל המהירות היא עבירה של נהג, התשתית היא באחריות המדינה.

החדשות לא הגיעו לישראל
והנה, בשלוש הראשונות לכהונת השר כץ (2009-2012) הועלתה המהירות המרבית בכבישים בין עירוניים מסוימים, ורמת הבטיחות שם לא נפגעה. בקיצור: המידע שהצטבר, בעולם ובארץ, לא שינה דבר, ובאיחור אופנתי מביך, החלה המשטרה למקם את המצלמות ב-2012. זה בוודאי היה חסר ערך, ממש כמו שהאכיפה הנלהבת 15 שנים קודם הייתה חסרת טעם, אבל משטרת ישראל חזרה על עצמה – כולל הפשלות.  

1576284


כאמור, כבר לקראת המחצית השנייה של שנות התשעים היה ברור שסיפור המהירות הוא לא כפי שסופר, אבל במשטרת ישראל לא עצרו אלא שינסו מותניים. כבר אז (ב-1996) פנטזו שם על מערך מתקדם של מצלמות דיגיטליות ואכיפה אוטומטית, המילה האחרונה בתחום – אבל עד שאלה יגיעו (כאמור, כולה עשור וחצי) החלה המשטרה לאכוף בהתלהבות מהירות באמצעות מד-מהירות לייזר (ממל"ז).

עשרת הכשלים – השידור החוזר

ומה שקרה אז – הוא שקרה כעת.

א. הופיע מכשיר המקרין קדמה ודיוק; ב. המכשיר הוכנס לשירות מבלי שנבדק באמת; ג. האכיפה נעשתה במקומות שבהם אנשים נוהגים מהר יותר (בגלל שהכביש והתנועה מאפשרים את זה), קל ומפתה לאכוף אותה, אין לה קשר לקטעים מסוכנים; ד. לאחר שכולם קיבלו את תוצאות המדידה, היו שערערו ודרשו סימוכין לאמינותה; ה. הסתבר כי המשטרה פישלה בתפעול וביישום; ו. מבקרי המדינה, אז והיום, מצאו כי העסק פגום; ז. בתי המשפט, בסופו של דבר, מצאו כי הפעלת הממל"ז כפי שנעשתה בעייתית מאוד, וכי אמינות המצלמות לא הוכחה; ח. התגלה בדיעבד כי המשטרה מעלה ביחסי האמון הנדרשים בינה לבין ציבור הנהגים – גם בהצהרותיה, גם במעשיה; ט. על דוכן העדים התייצבו מומחים בעלי עניין, שפישלו במקרה הטוב, לא אמרו אמת במקרה הרע; י. על הדרך, האכיפה עצמה השפיעה לרעה על התנועה ועל הבטיחות, שוטרים החודרים לכביש אז, בלימות היסטריות היום. 

ההשראה, לפחות, היסטוריה
הממרה "לא למדו דבר ולא שכחו דבר" היא של ויקטור הוגו, וזו נאמרה על בית בורבון ב-1830. ג'ורג' סאנטיאנה, 75 שנים אחרי, הוסיף גם לקח: "אלה שלא למדו מההיסטוריה נידונים לחזור עליה".

אבל דומה כי משטרת ישראל למדה בעיקר מקרל מרקס, שכתב ב-1848 כי "ההיסטוריה חוזרת על עצמה. קודם כטרגדיה ואחר כך כפארסה" – למדה, והוסיפה טוויסט משלה, מופלא בהרבה: ההיסטוריה חוזרת על עצמה. תחילה כפארסה, אחר כך, ובגלל אותה חזרה על עניין שכשל, כשלומיאליות פאתטית.

לידים
המחקר של נילסן הפגין שיש תיאוריות ששטח החורים בהן גדול משטחן הכולל 

בקיצור: זו לא המהירות, זו התשתית – אבל המהירות היא עבירה של נהג, התשתית היא באחריות המדינה

למדה, והוסיפה טוויסט משלה, מופלא בהרבה: ההיסטוריה חוזרת על עצמה. תחילה כפארסה, אחר כך, ובגלל אותה חזרה על עניין שכשל, כשלומיאליות פאתטית