שפת המקור
גם סילברדו וגם סדרה F הם שני הדגמים הנמכרים ביותר של כל אחת מהיצרניות – ושני הדגמים הנמכרים ביותר בארה"ב בכלל (כן, לא רק בתחום הטנדרים. בכלל). אמנם פורד ראשונה כבר יותר מ-30 שנים (כ-750,000 מסירות ב-2023) אבל שברולט נמצאת אחריה באופן קבוע (כ-550,000) והקרב העיקש הוא מעבר לעניין עסקי גרידא, הרבה בגלל שטנדר ענקים הוא הרבה מעבר לרכב כזה או אחר בארה"ב. הקרב בין השניים צמוד ממש אם מצרפים לסילברדו את הדגם התאום מבית ג'י.אם.סי (סיירה, כ-200,000 יחידות). וכדי לסיים עניין זה: ראם נמכר אף הוא בהיקף גדול (כ-450,000 יחידות). ובקיצור: כ-2 מיליון טנדרים מגודלים בארה"ב.
משם לכאן
המספרים בישראל, ובכן, מעט שונים; ב-2023 נמכרו כאן קצת יותר מ-1500 יחידות. גם המיקום אינו זהה. סילברדו הוביל את טבלת המסירות במשך שנים רבות עד 2022, אבל ב-2023 חל מהפך, וראם היה לראשון (828 יח'), סילברדו אחריו (393 יח') ופורד שלישי (343 יח').במתיחת הפנים שעבר סילברדו – נבחן כאן בגרסת 2500 ברמת האבזור 'LTZ' עם תג מחיר של 310,000 שקלים (ללא מע"מ) – נעשו שינויים במרכיבי העיצוב החיצוני, בסביבת הנהג, במערכת ההנעה ונוספו מערכות עזר חדשות. הדגם המחודש משווק כאן מאמצע 2023.
סיבוב מסביב
ההופעה החיצונית לא שונה משמעותית, ושינויים ויזואליים ניכרים מרמת הגימור LTZ ומעלה. במפרט זה, יחידות התאורה (לד) הקדמיות שונות והן בנויות כיחידה אחת; ברמת הגימור LT נותרו יחידות התאורה מפוצלות (הלוגן). עוד בשינויים: סבכה בעיצוב חדש עם סמליל הפפיון אך ללא כיתוב 'שברולט' כבעבר.שינויים נוספים הם במפרט המקומי. לדגם המעודכן חישוקים בקוטר "20 ודלת ארגז 'מולטיפלקס', שחלקה נפתח לכדי מדרגה; דלת ה'מולטיפלקס', שעד לאחרונה הוצעה בתשלום נפרד, נפקדה מרכב ההדגמה ונוספה למפרט התקני לאחרונה; על הצמיגים והחישוקים האחרים שהוחלפו כבר במלאי האחרון של הדגם לפני העדכון, ראו בהמשך.
נכנסים פנימה
עיצוב סביבת הנהג שונה לגמרי. בולטים בנוכחותם צג מרכזי אופקי בגודל "13.4 (תקני; "8 קודם לכן) ולוח מחוונים מוקרן בגודל "12.3. בנוסף, יחידת השליטה על בקרת האקלים חדשה לגמרי וזאת, יחד עם המסך ועם קבוצת לחצנים נוספת הנמצאת תחתיו (לחצנים שאינם קשורים למערכת המולטימדיה) מופנים כולם בזווית לכיוון הנהג. מושב הנהג נוח, עניין חשוב ברכב עבודה, מאפשר קביעת תנוחת נהיגה טובה.
בכל הקשור לנראות, סביבת הנהג נראית מצוין ברמת האבזור LTZ שנבחנה. המופע נקי ואלגנטי, המסך גדול ובעל רזולוציה גבוהה, הגוונים בהירים ונעימים לעין. לצד זאת, איכות החומרים לא מאוד גבוהה – אפילו לא בחלק העליון של סיפון המחוונים – וגם איכויות הגימור וההרכבה אינן מהטובות בתעשייה, עדות לכך שבבסיסו מדובר, בכל זאת, ברכב עבודה.
תפעול המערכות נוח; למולטימדיה ולמיזוג האוויר ממשקים נוחים לשימוש. תפעול הממשק הדיגיטלי נעשה במגע כמעט לגמרי; ישנם רק שני לחצנים חיצוניים, מצדו השמאלי התחתון של המסך, המותקנים בדיוק בחלק המוסתר מעיני הנהג בשל ידית ההילוכים. למערכת המולטימדיה ממשקי צימוד שעדיין מחייבים כבל.
פחות מוצלח הוא ממשק הלחצנים שמשמאל להגה, הכולל את בוררי התאורה ומצבי הנהיגה, זה לצד זה, וקל להתבלבל ביניהם. עוד סידור לא מוצלח – כשבורר התאורה על מצב 'קבוע', התאורה לא כבית עם דימום הרכב ולא פעם קורה שהיא נשכחת דולקת. אין ידיות אחיזה עיליות, אלא רק צדיות.
מראות הצד אינן נוחות לשימוש בשל עדשה מקרבת, כמקובל בתקן האמריקאי, ויש לכך השפעה על השטח המת בכלל, זה שבנתיב ימין בפרט. בנסיעה לאחור יש פער בנראות בין המראות למצלמת הרברס.
המרחב מאחור כמובן וכמוקדם גדול מאוד ונרחב ביותר. מרווחי הראש והברכיים מצוינים, המיזוג יעיל והמושב טוב.
ארגז המטען גדול למדי ביחס לטנדרי 1 טון, לא חריג ביחס למתחרים – אך יכול לשאת משקל שיא של 1628 ק"ג, 250 ק"ג יותר מאשר הדגם הקרוב אליו. לדלת הארגז תפעול חשמלי, יש מדרגות משולבות בצדי הפגוש האחורי ובצדי המרכב. דלת מולטיפלקס, המקלה על העלייה לארגז, מוצעת באופן תקני ברוב רמות הגימור; לא יצא לנו להתרשם ממנה. ישנם 12 טבעות עיגון בתא המטען ושקע כוח.
כוח הכוח
במערכת ההנעה השינוי גדול. בבסיסו, המנוע הוא אותו מנוע – טורבו-דיזל 6.6 ליטר V8 – דור שני שהוצג ב-2017, אבל נעשו בו שינויים רבים: בוכנות בעיצוב משופר, ראש מנוע שונה, מגדש טורבו חדש, מערכת הזרקה מתקדמת הפועלת בלחץ גבוה יותר (2200 באר; 10% יותר), מערכת ניהול עדכנית. בנוסף הותקנו קפיצים מחוזקים לשסתומי הפליטה, לשיפור פעולת בלם המנוע. התוצאה: 476 כ"ס ו-134.8 קג"מ, שיפור של 25 כ"ס ו-10 קג"מ.הביצועים יוצאי דופן (ובינינו? היו כאלה גם קודם). לא ייאמן כמה מהר מאיץ הרכב הגדול והכבד (כ-3.5 טון) הזה, בין אם בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש (לא חשוב) ובין אם בהאצות ביניים מ-80 ל-120 קמ"ש (כן חשוב); מדידה לאחרון העלתה נתון של כ-6 שניות, נתון של מכוניות ספורטיביות – ויותר חשוב: בטיחות אקטיבית משובחת.
עם זאת, אלה אינם סוסי מרוץ למסלול אלא סוסי עבודה לדרכים. לכן, חיברנו לסילברדו נגרר במשקל כולל של 3.5 טון, המשקל המרבי המותר לגרירה על-פי תקנות התעבורה המקומיות (וכמחצית מהמשקל לגרירה בחו"ל עם וו גרירה כדורי, "תפוח"). במצב כזה הביצועים היו פחות מסחררים, אבל עדיין מרשימים מאוד, כולל מהירויות כביש 6 בלי כל בעיה שהיא. תאוצה מ-80 ל-120 קמ"ש ארכה כ-10 שניות. מערכת ההנעה אף הרשימה באופי הפעולה החלק והרהוט שלה, חרף העומס.
עוד בענייני גרירה: בין החידושים במתיחת הפנים נוספו בקרת שיוט אדפטיבית (לראשונה בסילברדו) שבמצב 'גרירה' שומרת על מרחק מוגדל מהרכב שמלפנים לטובת מרחק בלימה בטיחותי; הדלקת מצלמות צד בעת הדלקת איתות; ממשק חדש למערך המצלמות ההיקפיות, להשגחה על הנגרר.
במבחן נמדדה צריכת דלק של 6 ק"מ לליטר, כולל קטע הגרירה (10% מטווח הנסיעה הכולל). מחשב הדרך הציג נתון פסימי דווקא, 5.2 ק"מ לליטר. תנאי המבחן היו מגוונים וכללו גם נהיגה מאומצת (כולל קטע שטח קצר יחסית) אבל גם קטעי שיוט ארוכים (ומהירים יחסית) בכביש 6.
תנועה ראויה
איכות הנסיעה בסילברדו טובה, כאשר בולטים לטובה בידוד הרעשים היעיל – מנוע מוחרש, רעשי צמיגים ורוח שאינם נשמעים בתוך הרכב.לבולמי הזעזועים מהלך ראשוני נוקשה והם מוכוונים לעומס גבוה, כך שמעבר על גבי בליטות ושיבושים קטנים לא נספג טוב רוב הזמן. כמו כן, פעולת ההחזרה של הבולמים לא מרוסנת דיו, כך שמעבר בשקעים מייצר חבטות מצד אחד, בעוד שמעבר על כביש גלי מוביל לתנועת מרכב מעלה-מטה. כתוצאה מכך, נוחות הנסיעה רק סבירה, וספיגת השיבושים אינו מצטיינת רוב הזמן. שיבושים קטנים ובינוניים אינם נספגים היטב, בשקעים המתלים חובטים.
עם זאת נוחות הנסיעה עדיפה על זאת שהייתה בסילברדו הקודם. על-מנת לשפר אותה יעצו אנשי שברולט לשנות את החישוקים והצמיגים – ובניגוד למקובל. במקום צמיגי 275/70 על חישוקי "18 הורכבו צמיגי 275/65 על חישוקי "20. החתך נמוך יותר (בקצת) קוטר החישוק מוגדל (בקצת יותר), והקוטר הכולל של הגלגל כעת גדול יותר ("34 במקום "33).
היעילות המרבית של המתלים מצאה ביטוי בספיגה של שיבושים גדולים במיוחד, כמו במעלה התלול ומרוצף האבנים המטפס ממחצבת בית אלפא להרי הגלבוע ועד למעלה ברקן. ובכלל, המתלים זורחים בשטח, ברצף מהמורות ובליטות, כמו מעלה מסולע, שם השיכוך נעשה יעיל, אם כי הרכב עדיין מתנודד בשל פעולת החזרה לא פרוגרסיבית.
היכולת הדינמית של סילברדו מפתיעה לטובה. אותם מתלים שלא הצטיינו בספיגת שיבושים, מקנים למרכב ריסון טוב, גם בעומס פניות שהוא מעל ומעבר ביחס לרכב שכזה.
מנגד, פעולת הבלמים אינה טובה; מהלך הדוושה ארוך ומשוב בעייתי מקשה על מינון עוצמת הבלימה. בנוסף, הבלמים התחממו מאוד ופלטו ריח חריף, למרות מאמץ לא גדול באופן יחסי. בסיבוב נוסף נעשה שימוש בבלם הפליטה, שהתגלה כיעיל.
קטע השטח במבחן היה קצר יחסית - למרות צמיגי חורף, מנוע גיבור, יחס העברה נמוך ונעילת דיפרנציאל אחורי מוגבלת-החלקה, סילברדו אינו בנוי לנהיגת שטח מאתגר בגלל ממדי השלדה ומבנה המרכב. מרווח הגחון אמנם גדול ודווקא בעומס הספיגה הפתיעה באיכותה, אולם חלקי מרכב נמוכים יחסית ופגיעים, לצד הממדים הכבירים, מרתיעים בכניסה לשטח (תמרונים, חילוץ במקרה של תקיעה). גרסת ZR2 ייעודית לשטח כבר הוצגה, וזו צפויה להגיע בהמשך.
זמן סיכום
סילברדו המחודש הוא בן לוויה מוצלח לאדם העובד, וברמת האבזור הגבוהה הוא מעניק אווירה מהודרת מגובה באבזור עשיר שתנעים את זמנו של בעל העסק. זהו רכב מרווח מאוד, המאפשר תנועה נינוחה לטווחים ארוכים עם רזרבות כבירות של כוח. ככלי עבודה, מעבר ליכולת הגרירה המכובדת מאוד שלו, יש לסילברדו יתרון בתחום המשקל המועמס, שם הוא נמצא בצמרת עם נתון שהוא מעל 1.6 טון.כאמור, מחירו של סילברדו 2500 עם תא-נהג כפול והנעה כפולה וברמת האבזור 'LTZ' הוא 310,000 שקלים והרכב שנבחן צויד בערכת 'מידנייט אדישן' ב-4000 שקלים (המחירים אינם כוללים מע"מ).
מתחרה אחד הוא ראם 2500 המאובזר מעט יותר, הספק המנוע 100 כ"ס פחות ומחירו נמוך יותר: 273,000 שקלים. מתחרה אחר הוא פורד F-250 שהנתונים שלו קרובים-עד-זהים, אך כך גם המחיר: 315,000 שקלים.
נראה שעם שברולט סילברדו המחודש ופורד F-250 ששודרג אף הוא, מבחן השוואתי מתבקש שוב.
תודה רבה לערן וליעד מרגלית מ"פיתוח השרון", שהשאילו לנו את הנגרר והבובקט.
