לדבר קל, לעשות קצת יותר קשה. לפעמים הצהרה על חדירה לאירופה אינה מספיקה, כמו שלמדו אנשי
אינפיניטי. לפני שש שנים הם חגגו כניסה לאירופה, אבל בפועל המשימה התגלתה כבלתי אפשרית.
עם מנועי בנזין גדולים מדי, גרסאות יקרות מדי ופחות מדי דיזל, הדגמים לא התאימו. מה שהצליח בארצות הברית לא עבד באירופה, והמכירות טפטפו בקושי. אבל באינפיניטי החליטו שלא לוותר על המכירות ביבשת. שיתוף הפעולה המתגבש עם המתחרה, דיימלר, אמור להביא גם כלים לפתרון הבעיה: מנועי בנזין קטנים וחסכוניים וגם לוגמי סולר. באופן מוזר, אינפיניטי לא מצאה מנועים מתאימים במבחר של ניסאן (אולי בגלל ההתבססות על הנעה אחורית).
אינפיניטי Q50 הבטיחה שינוי גדול עבור היצרנית, אבל נחיתתה בארץ הפגינה שתי בעיות יסוד במותג: אילן יוחסין נמוך ומחירים גבוהים. הגרסה ההיברידית התחרתה מבחינת המחיר בגרסאות הקצה של המתחרים, ולא בגרסאות העיקריות. אבל עם קבלת מנוע ה-2.0 ל' טורבו, באדיבות מרצדס, התמונה משתנה.
.jpg)
צילום: מערכת אוטו אינפיניטי הבטיחה לעשות ב-Q50 צעד גדול בעיצוב, אבל הדמיון ל-G שקדמה לה ברור. הפרופורציות נאות, במיוחד החרטום הארוך המבליט את מיקום תא הנוסעים מאחוריו, ומדגיש את מבנה ההנעה האחורית. ל-Q50 יש נוכחות, גם עם חישוקי ה-17" צנועי הקוטר. אבל חסרה לה אמירה ברורה וממוקדת כמו שיש ליריבות הגרמניות. למרות שבפרטים הקטנים גרסה זו מעט רגועה מההיברידית, חסר לה סטייל, ומזוויות מסוימות היא נראית מתאמצת מדי.
עיצוב שאינו מצליח להפגין יוקרה אמיתית, הוא גם נקודת התורפה של סביבת הנהג במכונית שכזו. כל זאת, למרות שהיא איכותית, מאובזרת ובעלת שילוב גוונים נאה. היא גם קלה לשליטה יחסית למכונית עם שלושה צגים ושפע אפשרויות שליטה - החל בצגי מגע, דרך המיתוג שעל ההגה ועד פקד מרכזי בסגנון גרמני. כמעט לכל תפקוד ניתן להגיע בכמה דרכים אבל איכשהו קל להשתלט על זה.
אבל משהו בפרטים הקטנים, החל מעומס המתגים שעל ההגה ועד אלה שסביב הצג המרכזי, נראה קצת פשוט וגם הקו הכללי לא מספיק מלוטש. בלם החניה המופעל ברגל כבר לא הולם, ואפילו תצוגות מסוימות על הצגים (למשל השעון) יכלו להראות יפות יותר. מצד שני, השפע של מה שניתן לראות ולקבל כמעט בלתי נתפש ודורש שהות ארוכה עם הרכב. רשימת האבזור הארוכה כוללת מפתח חכם, חיישנים היקפיים ומצלמה אחורית, מראות מתקפלות וגג נפתח כמובן, אבל לא קסנון.
צילום: מערכת אוטו תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית, התחושה אינטימית למדי והכל, כולל ההגה, מתכוונן חשמלית בגרסה זו (רמת הביניים). המערכת המתקדמת יודעת לזכור לא רק את מצב המושב וההגה אלא גם את הטמפרטורה בבקרת האקלים. נחמד.
המרחב מאחור אינו נדיב, במיוחד לראש. תא המטען גדול למדי אך מעט שטוח.
לב גרמניאבל החלק החשוב בגרסה זו הוא המנוע. 2.0 ליטר מוגדש טורבו המספק 211 כ"ס ובו פגשנו כבר במרצדס C250.
כמעט מרגע ההתנעה ברור שהשידוך עובד טוב. ה-Q50 אינה קלה (כנראה בגלל שימוש ברצפת הדגם הקודם), אבל המנוע מאוד יעיל. הוא נעים ושקט בתחילת הדרך, זורם ונטול השהיות ובעל תגובות נכונות למצערת בהמשכה. כשלוחצים עליו אין בו אותה תחושת משי חלק של מנועי ב.מ.וו לדוגמא, אלא משהו יותר מחוספס וגברי, עם צליל הולם.
מסר חושני זה מתאים לתחושה הגברית והשרירית שאינפיניטי רוצה לשדר. וגם אם המצערת לא מאוד מדויקת, עדין התחושה מאוד אפקטיבית. חטיבת הכוח הזו יודעת לנוע בעצלות שקטה, אבל גם שמחה לטפס במעלה הסל"ד, בניגוד למנועי טורבו רבים, ולהדהיר את המכונית לביצועים נאים, בעלייה או בעקיפה. כך שגם אם על הנייר היא פחות זריזה מב.מ.וו 328, למשל, הרי שבפני עצמה היא מרגישה זריזה בהחלט.
צילום: מערכת אוטו תיבת שבעת ההילוכים אינה זריזה במיוחד, אבל מאפשרת למשוך את המנוע לכיוון הקו האדום ועושה עבודה טובה. מערך הדימום/התנעה קצת מורגש מדי ולא מספיק החלטי. את התמונה משלימה צריכת דלק נאותה, בין 12.5 ק" לליטר ביום רגוע ועד ל-10.3 ביום יומרני יותר.
חוזרים להגההבדל מהותי נוסף בין גרסת הבנזין הזו לבין ההיברידית טמון בהגה. כאן הוא רגיל ולא "על-חוט". במהירות נמוכה הוא משדר משקל נכון, שהופך לעיתים קל מדי כשהמהירות עולה (גם במצב הספורטיבי), ואז הוא הופך גם למעורפל סביב המרכז. ועדיין, הוא עדיף על אחיו האלקטרוני. התגבור הזה עוזר לקבל תחושה הרבה יותר מזמינה מבחינת סך מכלולי השלדה של הרכב.
הסרן האחורי יכול עכשיו להזכיר מי הגלגלים המניעים, ואפילו בקרת היציבות מאפשרת לנהג לחייך לפני שהיא מתערבת. ההתערבות נעשית באופן פרוגרסיבי, שאינו משתק אלא נותן למכונית להמשיך ולהחליק קלות.
.JPG)
צילום: מערכת אוטו למרות התחושה הנוקשה, נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה למדי
השילוב בין ריסון תנודות טוב רוב הזמן, תחושות נאות ואחיזה טובה, מאפשר ל-Q לנוע מהר מאוד בדרך מפותלת, גם אם הכביש לא מושלם. בפניות מהירות יסגירו הצמיגים המייללים תת-היגוי קל, אבל הרפיה קלה או לחליפין מעיכת המצערת יתקנו זאת באופן מהנה. במהירות כזו התחושה היא שהאחוריים יותר מהדקים מאשר פוסעים, ובקרת היציבות נותרת דוממת.
למרות התחושה הנוקשה, נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה למדי, גם אם בורות וחיבורי כביש מורגשים מדי. בעיר הקשיחות קצת יותר מפריעה, ועדיין רוב הזמן הטיפול במפגעים נכון ורק אלה החמורים יותר (וגם פסי האטה) מורגשים באופן בולט.
שאלה של תמורהכאשר המחיר הוא 239,000 שקלים, או 269,000 לגרסה שנבחנה – דומה לב.מ.וו 320 (חלשה יותר אך דומה בביצועים) וזול משמעותית מזה של מרצדס C250 – ברור שאינפינטי סוף סוף מגיעה למגרש האמיתי, ועל חיסרון מסוים במורשת היא מפצה באבזור. כל זה אומר שהפעם יש לאינפיניטי סיכוי אמיתי להתחלה חדשה – ונותר רק לראות האם היא תצליח לממש את הפוטנציאל.
.jpg)
צילום: מערכת אוטו 
