רגולציה נשמעת מילה ממש רעה, שמאחוריה מתחבאים פקידי ציבור דהויים והחלטות שאבד עליהן הכלח מזמן – ממש שורש כל רע (It takes one to know one). אובייקטיבית, רגולציה היא אוסף כללים "יבשים" מופשטים הקובעים דרכי פעולה שלעתים מתיישבים עם "השכל הישר" ולעתים לאו. ומה לעשות, בתחומים רבים רגולציה היא כורח המציאות – לדוגמה, בכל מה שקשור לבריאות הציבור, לביטחון הציבור, לבטיחות, וכו'.
רגולציה חכמה קובעת מסגרת עבודה עם רשת חוקים וכללים – צפופים במידה המתאימה: לא יותר מדי ולא פחות מדי – כך שלמעשה מתאפשר לציבור למצות את היתרונות של דרגות חופש מחד, עם שמירה על רמת מינימום הכרחית בתחומים הקריטיים.
ענף הרכב מתאפיין הן ברמת מיסוי גבוהה, הן במספר רב של מסים, והן ברגולציה כבדה ובשילוב "קטלני" של אמוציות שלא יאומנו שקשורים לבבת עינו של הציבור הרחב – הרכב שלהם.
המיסוי הירוקכשהגינו את
המיסוי הירוק בשנת 2006, החלטנו לעשות שימוש בכמה שיותר כלי מס – מס קנייה, שווי שימוש, פחת ועוד. המטרה ברורה לגמרי – הפיכת מס הקנייה הגבוה למכשיר שבאמצעותו ניתן יהיה לשנות את הרגלי הקנייה, תוך הגברת המודעות של ציבור הנהגים לנושא זיהום האוויר מרכב (אשר ככלל, איננו נמצא בראש סדרי עדיפויותיו), ויצירת תמריצים לרכישת כלי רכב קטנים יותר, חסכוניים יותר וזולים יותר.
צילום: תומר פדר, יצרןהונדה CR-Z (צלם תומר פדר)
בגדול, הרעיון פשוט. רכב מייצר במהלך נסיעתו לא רק את הניידות הנחשקת – אלא גם דברים רעים ובהם זיהום הסביבה. המזהמים בחלקם מזיקים לסביבה הגלובלית (גזי חממה) ובחלקם מזיקים לבריאות מי שנושם אותם. החלטנו לייצר נוסחה שמכילה את סוגי הפליטות העיקריות והמדידות מכלי הרכב – פחמן חד ודו-חמצני, תחמוצות חנקן, פחמימן (תרכובות של פחמן ומימן) ושאר חומרים חלקיקיים. לכל סוג פליטה "הוצמד" הערך הכספי של הזיהום. סכימה משוקללת של הפליטות נותנת מדידה ודירוג של הנזק הסביבתי ה"גלום" בנסיעה ברכב.
אין צורך לייצר התייחסות שונה לרכב ידני או לרכב אוטומטי; אין צורך להתייחס לרכב דיזל באופן שונה מרכב בנזין; אין צורך לנסות ולנחש מה תהיינה הפליטות מרכב היברידי, גז, או חשמלי. כל דגם רכב מקבל ציון משלו, המדד הירוק, ומשויך לאחת מדרגות הזיהום מ-1 עד 15. ככל שדרגת הזיהום נמוכה יותר, הרכב יקבל זיכוי מס גדול יותר, ובכך מס הקניה שלו יפחת. ג'יפ יקר ומזהם ימוסה בשיעור של 83%, ורכב קטן ולא מזהם ימוסה בשיעורים נמוכים בהרבה – אפילו פחות משיעור המס הממוצע באירופה שעומד על כ-40%. שילבנו ברפורמה גם מעבר לשווי שימוש ליניארי – כלומר, כאחוז ממחיר המחירון ולא לפי קבוצת המחיר כדי שגם לנהגי הליסינג תהיה מוטיבציה לעבור למכוניות פחות מזהמות (ולכן זולות יותר).
לא מנסים לדפוק אתכםאז לא. אין לי כוונה לשכנע אתכם שהמס בישראל הפך לזניח וממשלת ישראל התחפשה לאוהבת רכב. ולא – אני לא טוען ברצינות שרכב בישראל הפך למוצר עממי. ועדיין, כל כך
הרבה ביקורת ספגה הרפורמה הזו, גם באתר ובירחון אוטו המכובדים. הנוסחה מגוחכת ומסובכת; אנחנו ממציאים את הגלגל ולא מאמצים מה שיש באירופה; האוצר רק מחפש את הדרך לייצר עוד הכנסות; אין סיכוי שהציבור הישראלי יבגוד ברכב משפחתי אוטומטי 1,600 ועוד.
וגם אי אפשר להימנע מלחשוב על כמות הביקורת שספגו היבואניות – הן יעבירו את הכל לכיס שלהם; הם ימכרו רק מה שנוח להם; אנשי האוצר והיבואניות עשו יד אחת לדפוק את הציבור... אבל היבואניות הרימו את הכפפה. זה לקח זמן, הצריך אמונה, סבלנות ועדיין עוד רחוקה הדרך – כי מהפכות לא קורות בין לילה בנושא הזה – אבל זה כבר התחיל.
אז אני מת להגיד "אמרתי לכם", אבל אני אתאפק...
צילום: תומר פדר, יצרןתא דלק - השלב הבא?
מהפיכת המיסוי הירוק הצריכה עבודת תשתית לא פשוטה של משרדי האוצר והתחבורה אל מול יבואניות הרכב, כמו גם אל מול יצרניות הרכב. לא מעט הכנות וניתוחים ערכנו בנושא – חלקם טכניים וחלקם מהותיים. היבואניות הציגו גישות מרתקות מזווית עסקית טהורה. אנחנו הצגנו חזון. עולם ירוק יותר, מס אפקטיבי נמוך משמעותית על רכב קטן, זול ונקי יחסית ביחס לרכב יקר ומזהם, חופש בחירה רב יותר של צרכני הליסינג, ועוד.
השינוי כבר מתחילנכון, עדיין קשה להתרשם מהמכירות של פורד פוקוס ידנית ביחס לאוטומטית, אבל חברים יקרים – רק תספרו את מספר מבחני הדרכים למכוניות המיני, הסופרמיני, המיני סופר, וכל וריאציה אחרת למכונית זולה, לא מעליבה, שנמכרת חדשה לגמרי בפחות מ-75,000 שקל. המהפכה כבר כאן. האחידות בדגמים ובגרסאות שאפיינה את העשורים הקודמים מפנה מקום לעולם אחר, עם חזון אחר – כזה שהחזיר את התיבה הידנית לחיים, למשל. במהלך הדיונים על המיסוי הירוק שוחחתי עם טל שביט (ז"ל) כמה פעמים והוא הפליא בביקורת המחודדת שלו בשני נושאים – האפליה בנושא הדיזל, והמחשבה הנאיבית שלי שהישראלים יחזרו לנהוג במכוניות ידניות. את נושא הדיזל נשמור לפעם אחרת. בסוגיה הידנית, אני חושב שטל שמח להסתכל מלמעלה ולגחך שאולי הפעם, לשם שינוי, הוא זה שטעה.
גם בתחום המשפחתיות הקלאסיות נרשמת תזוזה משמעותית, עת שטווח המחירים והגרסאות של מכוניות משפחתיות הופך רחב יותר ומגוון יותר, וגם כאן למשתנה המס יש מרכיב משמעותי, זאת כיון שנוצרים פערי מס קנייה לא מבוטלים בין מכוניות דומות, והמיסוי הליניארי אף מגדיל את דרגות החופש בקביעת מחיר המחירון המהווה את בסיס המס לצורכי שווי שימוש. אין צורך ל"היצמד" לקבוצות המחיר: בשנת 2009 למשל, 40% מהמכוניות שנמכרו בישראל נשאו תג מחיר בהפרש של פחות מ-1,000 שקלים זו מזו. ייאמר מיד כי הרגולציה היא זו שהייתה אשמה בקיבעון זה, ואותה רגולציה ידעה לשחרר את האזיקים ולאפשר גמישות שתלך ותגבר ככל שקבוצות המחיר יהפכו לזיכרון עמום יותר.
צילום: תומר פדר, יצרןיונדאי i10 מול שברולט ספארק מול פיג'ו 107 (גיליון 301)
התערבות ממשלתית חיוביתאין ספק שהחזון והחרות המחשבתית של המיסוי הירוק, תוך שימוש אגרסיבי במיסוי פרצו את הדרך לעולם חדש ומרתק של התערבות ממשלתית חיובית ביצירת כלים רגולטוריים ופיסקליים – ולא רק בענף הרכב – כדי להגשים את המטרות החיוביות שניצבות בדרך להפיכת העולם לירוק יותר. תפקידן של היבואניות היה אף הוא משמעותי מתוך גלגול חלק ניכר מהמס המופחת על רכב ירוק יותר לצרכנים, באומץ להביא מכוניות שכשלונן לכאורה היה מובטח בעת היבוא, ועוד.
אבל ההצלחה נרשמת בעיקר לזכותכם, ציבור בעלי הרכב והנהגים (בעידן הליסינג אין זהות...), שגירדו שכבות של חלודה מעל הביקוש הכבוש למכוניות מהנות, ידניות, זולות, חסכוניות ואף מוכנים לרכוש מכוניות שסוטות מעט מהרכב ה"סטנדרטי". עדיין הדרך ארוכה לשכלול שוק הרכב בישראל, אבל כל מסע מתחיל בכמה צעדים קטנים. בהצלחה.
