ב-1999, שנה אחרי שהגיע לקבוצת
פולקסווגן, הצטרף אלחנדרו ווקוטיץ' ל
אודי, והחל לפקח על תחום מערכות העזר לנהג. ווקוטיץ' עזב לאחרונה את היצרנית, אך עד לכך היה אחראי באודי לפיתוח נהיגה אוטונומית - אחד הנושאים החמים בתעשייה ואחד המרגשים את העולם כולו. בשנים האחרונות הוא היה לאחד האנשים החשובים והמבוקשים לראיונות באודי, ולפני שנה מונה ל"סגן נשיא לפיתוח נהיגה אוטונומית". תפקיד אותו עזב כאמור זמן קצר לאחר שקיים איתנו ראיון זה.
לאחרונה זכה ווקוטיץ' בפרס יורוסטאר של אוטומוטיב ניוז - מגופי התקשורת המקצועיים והנחשבים בתעשייה. הסיבה העיקרית לזכייה זו נובעת מכך שה-
A8 החדשה היא מכונית ראשונה שיכולה לנוע בתנאים מסוימים ברמה 3 (ראו הסבר למטה) של נהיגה אוטונומית. בתחילת השיחה נוזף ווקוטיץ' בתקשורת שלא התלהבה מספיק מההישג: "אתם לא מבינים עד כמה מדובר בעולם אחר עבור הלקוח הרגיל מבחינת התחושות".
אלחנדרו ווקוטיץ'
מחויבים לאוטומציה
"אנחנו מאוד מחויבים לנהיגה אוטונומית" מצהיר ווקוטיץ', "אנחנו משיקים כרגע מכונית שמכוונת לרמה 3 וכדי להגיע לשם הכל חייב להיות מאוד בטוח. אם קורה משהו, המכונית צריכה לעצור בבטחה ולא לסכן חיים, והדבר מחייב יותר חיישנים. המכונית 'מכוסה' על ידי שלושה סוגי חיישנים, ואם מסיבה כלשהי מורגש שחסר מידע, אנחנו קוראים למכונית למוסך. יש לנו מחשב מרכזי שמרכז את כל המידע במקום אחד לעומת כמה מוקדים בעבר. כיום, כל הפונקציות, התפקודים והחיישנים משולבים והקשר ביניהם במוקד אחד. אם, למשל, מצלמה מזהה מכשול, אנחנו צריכים לקבל על כך אישור מחיישן נוסף - וזה דורש מאמץ.
"הדבר הבא הוא המצב בו המערכת קוראת לנהג ליטול פיקוד מחדש. אנחנו מעריכים שייקח לו עשר שניות כדי להתאקלם, וזה אומר שהמכונית צריכה לחזות מה יקרה על הכביש בעשר השניות הבאות. המשמעות היא שיש לנו מצלמה שסוקרת את פני הנהג כדי לראות אם הוא קשוב ומה מצבו הכללי. המערכת תעורר אותו, ואם זו תרגיש שמצבו לא מאפשר חזרה לתפקיד הנהג תוך עשר שניות, הרכב יעצור בנתיב הנסיעה. מבחינתנו מדובר בנהיגה במהירות עד 60 קמ"ש, בתנועה בפקק בכביש רב-נתיבי עם הפרדה ברורה בין המסלולים הנגדיים. יש לנו את כל המרכיבים, ואם המחשב מפסיק לעבוד יש מחשב נוסף".
האם זה בכלל חוקי?
"כרגע, לא. המכונית מוכנה ומבצעת ויש לנו דיון עם הגופים המחוקקים. כנראה נתחיל לקבל אישורים החל מסוף 2018. אתם צריכים להבין שזה מצב מאוד שונה כשניתן לתת למכונית לעשות הכל. אפילו רמה 3 היא משהו שמנטלית מאוד שונה ממה שאנחנו מורגלים. ברור שנגיע למהירויות גבוהות יותר ולמצבי נהיגה מורכבים יותר, אבל ההתפתחות תהיה צעד אחר צעד. כולם נותנים היום כל מיני תשובות לשאלה 'מתי נגיע לרמה המוחלטת של נהיגה אוטונומית?', אבל לדעתי הם פשוט לא יודעים.
"יש שני סוגים של נהיגה אוטונומית: אחד הוא במכונית שלך ללא הגבלה, ואחד הוא שימוש באזורים מוגבלים ומוגדרים בסוג של 'מכונית טקסי'. שתי הגישות מאוד שונות ואנשים לא מבינים זאת ומבלבלים בין השניים. כשאנחנו באודי מפתחים מכונית, אנחנו רוצים שהלקוח שלנו יוכל להפיק מזה את המיטב ולהשתמש בה בכל כביש, בכל מקום".
הצגתם בתערוכת פרנקפורט שתי מכוניות תצוגה, אייקון ואיליין, עם נהיגה אוטונומית ברמה גבוהה יותר. מה הן מסמלות?
"שתיהן חולקות את האותיות AI שמהוות את שם האסטרטגיה העתידית שלנו לרכב מחובר ואוטונומי. זו משפחה שתגדל, ואלו מכוניות עם רמה אוטונומית גבוהה שמראות לאיזה מרחב, עיצוב פנים וצורות שימוש ניתן להגיע. אני מאמין שההתקדמות הנכונה היא תמיד באבולוציה. לפעמים זה קורה מהר יותר, אבל אנחנו תמיד נבנים על ניסיון ועל נתונים שאספנו. זה כמו טיפוס על הר; יש נקודה קבועה ומתקדמים אליה צעד צעד".
"עם זאת, לדעתי ההתפתחות בעתיד תהיה שונה מאשר כיום. היום יוצרים מפרט ובוחנים עוד ועוד - ואז משחררים לכביש. בעתיד נשפר דברים בזמן שהמכוניות יהיו על הכביש, ולכן כל דור יפותח מהר יותר".
אם המכונית תהפוך לסוג של מונית, מדוע הלקוח ירצה להשקיע במותג יוקרה?
"אנחנו בטוחים שהן העתיד והן הלקוחות יהיו הרבה יותר מורכבים ממה שניתן לצפות כעת. יהיו לקוחות שירצו רכב שיתופי או רובו-טקסי, ויהיו כאלה שירצו מכונית משלהם. יהיו לקוחות שיגורו באזורים כפריים מחוץ לעיר. מה שברור הוא שיהיו לנו הרבה מודלים של רכישת מכונית או שכירתה.
"בסוף היום צריך לזכור על מה אנו מדברים: על בטיחות, נוחות וסביבה, והחוויה שהלקוח יקבל מאיתנו חשובה. היא לא תתחיל בתוך המכונית אלא באתר, ברשת, במכירת המוביליות ובשירותים שסביב, ולכן אמרתי שהעתיד יהיה מורכב יותר ממה שאנו צופים כיום, ויהיו דרכים רבות יותר לרכוש מכונית ולתקשר איתה".
מה עם נושא האחריות במקרה של תאונה ברכב אוטונומי?
"זה תלוי באיזו מדינה זה קורה. אם בגרמניה משהו קורה, הבעלים של הרכב ולא הנהג אחראי. לבעלים יש ביטוח שמכסה תאונות. אם חברת הביטוח לא בטוחה יש קופסה שחורה, אם המכונית 'אשמה', אנחנו ניקח אחריות".
ומה עם מקומות אחרים באירופה?
"אני חושב שבעתיד הקרוב יהיה לנו תפקוד שידע להבדיל בין המדינות. אולי נפתח מכוניות לאפשרות שימוש בכבישים מסוימים בלבד או במדינות מסוימות, ואז נוסיף מדינות".
האם למדתם משהו מהניסיון של טסלה?
"הם עושים מכוניות יפות ויש להם האמונות שלהם - ולנו יש דרך משלנו. כמובן שאנחנו מאמינים שאנחנו עושים את הדברים נכון יותר, צעד אחר צעד. אני לא יודע אם התאונה המפורסמת שלהם נשכחה...".
האם למדתם משהו מהשימוש ב-A8?
"אנחנו לומדים הרבה כאשר אנחנו מתחילים במסע כזה. זו תהיה טעות מבחינתנו לחשוב שזה דומה למשהו שעשינו בעבר, ולכן אתה לומד כל יום. אתה צריך להיות משוגע לדבר ולהבין שבכל בוקר צריך ללמוד משהו חדש ולהתמודד עם קושי חדש".
מה הצעד הבא?
"לדעתי רוב העיתונאים בתחום אינם מבינים שהצעד שעשינו ענק. בין רמה 2 ל-3 יש פער עצום, גם אם תיאור השינוי נראה קטן. אנחנו רוצים להגיע למהירויות ולמצבים מורכבים יותר, אבל כרגע אין תאריכים".
רמות נהיגה אוטונומית
* רמה 1: מערכות עזר מתריעות, קיימות מזה זמן
* רמה 2: מערכות עזר אקטיביות לנהיגה, נפוצות יותר ויותר, אך אינן פועלות במשולב ואינן שולטות בכל מרכיבי הנהיגה
* רמה 3: מערכת נהיגה אוטונומית, משחררת את הנהג היושב ליד ההגה ולרשותו דוושות, לעיסוק בעניינים מסיחי דעת, מאפשרת נהיגה ללא התערבות במתאר פשוט, תבקש עזרה במתאר מורכב
* רמה 4: מערכת נהיגה אוטונומית, עם נהג, תאפשר לנהג לישון, תדרוש התערבותו כאשר המצב יחייב ותחנה את הרכב אם אינו מגיב
* רמה 5. מערכת נהיגה אוטונומית, ללא נהג, תנועת רכב ללא נהג, עם נוסע בתוכו ואפילו בלעדיו, ללא הגה או דוושות
