עלה-תלתן-ירוק-בעל-ארבעה-עלעלים. אין כמעט חובב רכב שלא מוקיר, או לפחות מכיר, את סמל הגרסאות הספורטיביות של מותג הרכב אולי הכי סנטימנטלי בעולם. גם כאלו שלא מעידים על עצמם, כמוני, כאלפי'סטים מן המניין. עדיין, אין בנמצא חובב "מלאכת נהיגה" שלא נותן לפירמה האיטלקית כבוד על היותה מהאבות המייסדים של תרבות חובבי הנהיגה (ומרוצי המכוניות). אך מהימים בהם כיכבה על מסלולי הגרנד-פרי ועד היום, עברו הרבה מים בנהר אולונה (Olona) החוצה את העיר מילאנו, מולדתה.
צילום: יצרן, אלדד אריה
אלפא רומיאו מיטו וג'ולייטה תלתן ירוק התחדשו? הגיע הזמן לבדוק אותן
מהומה רבה על לא מאומה
אנחנו מכירים טוב, טוב מאוד אפילו, את המיטו והג'ולייטה. הראשונה אף זכתה להיות ‘אוטו השנה 2010'. עם השנייה אנחנו מנהלים יחסי אהבה-הדחקה מאז הפגישה הראשונה. שתיהן אמורות להמשיך את חייהן עד להצגת המחליפות, בין 2016 ל-2018. אי לכך, עדכון/ריענון מתבקש בהחלט, ואכן נערך בשלהי 2013, עם עדכונים חזותיים מינוריים לעיצוב החיצוני, כמו גם עדכון לתא הנוסעים (שעיקרו הוספת מערכת מולטימדיה ומסך מגע, כצו האופנה הנוכחית). עכשיו הגיע זמנן של גרסאות התלתן ללגום מעט ממעיין הנעורים. להבדיל מאחיותיהן "הרגילות", השינוי כאן מהותי יותר, אך לאו דווקא כזה שישמח חובבי נהיגה באשר הם. אני מדבר על כך שאין – ולא תהיה יותר – אופציה לתיבת הילוכים ידנית (באלפא רומיאו, ספורטיבית, כן?), אלא רק תיבה רובוטית דו-מצמדית (TCT) עם שישה הילוכים ומשוטים מאחורי ההגה, ובונוס בדמות בקרת שיגור אלקטרונית. עוד פרט ראוי לאזכור הוא המנוע בג'ולייטה, המגיע ישירות מספינת הדגל של החברה, ה-4C. התכנון הבסיסי נשאר דומה למנוע הקודם – שעליו הוא מתבסס – אך עם שינויים רבים, ובראשם בלוק אלומיניום במקום בלוק ברזל. זה עוזר לחסוך לא פחות מ-22 ק"ג במשקל המנוע – אלא שהתיבה האוטומטית החדשה שוקלת בדיוק 22 ק"ג יותר מהתיבה הידנית שאיננה עוד, כך שחלוקת המשקל לא השתנתה.
עדכונים למערכת ניהול המנוע ותזמון השסתומים הביאו לעלייה קטנה בתפוקה: 240 כ"ס ב-5750 סל"ד (235 כ"ס לפני), ו-34.6 קג"מ, הזמינים בטווח שבין 2000 ל-4000 סל"ד (80% זמינים החל מ-1800 סל"ד). עיקר גאוותה של אלפא הוא על תכנון מחדש של סעפת היניקה (ומערכת הפליטה), המעניק צליל מנוע "התואם את ה-DNA של אלפא רומיאו". שינויים אלו ואחרים הביאו את הג'ולייטה (ואת המיטו) לעמוד בתקני יורו 6 הקרבים, אבל לא רק: המאוץ הקלאסי עומד עתה על 6 שניות עגולות (7.3 שניות במיטו), עד ל-244 קמ"ש (219 קמ"ש במיטו). על היתר, הרלוונטי לשתיהן, אין הרבה על מה להתעכב: מושבים חדשים, הגה קטום תחתית ועוד אפשרויות מגוונות לצבעים, חישוקים וכדומה. אה, והג'ולייטה תוצע ב-999 יחידות של מהדורה מיוחדת (מתוכן כ-30 הוקצו ליושבים בציון), המוסיפה סיבי פחמן (אמיתי) לבתי המראות ולספוילר האחורי, חישוקי 18 אינץ', חצאיות צד שונות, והכי חשוב – תג ממוספר בתא הנוסעים.
צילום: יצרן, אלדד אריה
גרסאות התלתן ירוק וויתרו על התיבה הידנית
ספורטומט
השקות הן מטבען ארועים צפופי לו"ז, עם מעט מדי נהיגה. אבל הפעם האיטלקים התעלו על עצמם. זו לא תלונה – רק הכנה לכך שלמרות כל מאמצי (שכללו תחנונים, איומים ו"טעויות ניווט") כמות הנהיגה (ואיכותה) היתה רחוקה מלהספיק לבחינה רצינית של שתי מכוניות. אבל זה מה יש ועם זה ננצח.
את היום התחלתי עם האחות הקטנה. במפרט נמצא את אותה יחידת הנעה מוכרת בנפח 1368 סמ"ק עם הנשמה מלאכותית, הספק של 170 כ"ס (ב-5500 סל"ד), ו-23.4 קג"מ (החל מ-2500 סל"ד). הכח עובר לגלגלים דרך התיבה הרובוטית האמורה (אך כאן ללא בקרת שיגור). תא הנוסעים המוכר נשאר מעט מנוכר, עם גוון שחור קודר משהו, ותחושה כי הזמן עשה את שלו ומסגיר את גילו. המושבים החדשים מעט נוקשים, ולממוצעי גוף גם אינם מספקים אחיזת צידית טובה – לא פעם נאלצתי להסתמך על אחיזתי בהגה לייצוב בפניות – לא טוב באף מכונית, בטח לא כזו. תחילת נסיעה והכל מרגיש מוכר. מתג ה-DNA נמצא על מצב "נורמאלי", ושילוב התיבה למנוע עובד בצורה טובה, כמעט בלי שיהוקים, רעידות או חוסר אחידות. ההגה קל משקל, בעל תגבור משתנה והתנגדות לא אחידה, וכדי לבעוט סופית במורשת אבותיו, הוא גם לוקה בדיוק ובמהירות התגובה. על תחושה אין בכלל על מה לדבר.
נוחות הנסיעה בינונית, אך לזכותה יאמר כי הכבישים בהשקה לא הקלו עליה: על שברים קטנים עד בינוניים זה עוד נסבל, אך מעבר לכך, ועם נסיבות מתאימות, כבר תזכו לחוות חבטה של ממש. מעבר למצב "דינאמי" והכול מתחדד – אך לאו דווקא לטובה. ההגה מקבל יותר משקל, אך גם יותר חוסר אחידות בתגבור ועדיין לוקה בדיוק. תגובת הדוושה מתחדדת, אך איתה לא הייתה לנו בעיה גם לפני כן. אני נוסע מאחורי הג'ולייטה, החזקה משמעותית, ומתאמץ מדי לשמור על הקצב הגבוה שמכתיב עמיתי מלפנים. ולא באשמת המנוע, שאמנם לא מסעיר או חובב שעשועי סל"ד, אך מייצר קצב נאה וחסר מאמץ (ואופי) – כמקובל בעידן הטורבו. המיטו נוקשת, מעבירה תחושות לא אחידות, וכבר בקצב זריז – רחוק עדיין ממהיר – מתחילה לסבול מחוסר ריסון מטריד של המתלים הנוקשים. חבל שאלפא לא ניצלה את ההזדמנות לשיפור כיול המתלים, שתמיד היה עקב אכילס של המיטו. גם בגזרת הבלימה לא באתי על סיפוקי, עם מהלך דוושה ראשוני חסר תגובה, עוצמה לא מרשימה ותחושה לא אחידה. לפחות דעיכה לא הורגשה. לטובה נציין את פעולת התיבה, שאמנם לא הכי מהירה, אך עדיין, ברב המקרים, עושה עבודה טובה.
צילום: יצרן, אלדד אריה
המתלים מתקשים לרסן את המרכב בעומס
מעבר לג'ולייטה מביא איתו אופטימיות חדשה. תא הנוסעים טוב יותר – איכותי ומודרני יותר (אם כי נשמעו קרקושים קלים). המושבים החדשים לא רק נהנים מנראות משופרת, אלא נוחים יותר, ובעיקר תומכים יותר. התחושה הראשונית היא שכל המכלולים (מנוע, תיבה, הגה, בלמים) עובדים בהרמוניה עדיפה מבאחות הקטנה. נתחיל בזה שהג'ולייטה סופגת יותר. על אותם כבישים בהם המיטו התקשתה לשמור על נוחות, או לחילופין ריסון ודיוק, הג'ולייטה מרגישה הרבה יותר נכונה. למרות זאת, גם כשהקצב עלה היא לא איבדה את הראש (או את הזנב), ולמעט זוויות גלגול מוחשיות, העניקה לי יותר בטחון לדחוף אותה אל הקצה.
בפניות הדוקות ניתן להרגיש את הדיפרנציאל האלקטרוני נחלץ לעזרה, כשמידי פעם זה מלווה בפעלתנות רבה מידי ותחושה לא טבעית לאוחז בהגה. אגב הגה, הוא יעניק לכם תחושה יותר טבעית ומדויקת מבמיטו, אך קצת יותר משקל ואולי קמצוץ פידבק היה מתקבל בברכה. המנוע בהחלט עושה את העבודה, ודוחף את משקל המכונה (1320 ק"ג) בקלילות מרשימה. רק שגם כאן, ולמרות צליל יניקה נוכח ומכניס אווירה, אי אפשר לשפוך מחמאות על אופיו הלטיני המרגש... התיבה עושה עבודתה נאמנה גם כאן, ואין לנו אליה תלונה ממשית. כמו באחות הקטנה, בלמי הברמבו לוקים בתחושה ובעוצמה (עם מהלך ראשוני רך וחסר תגובה) אך עדיין עדיפים על אלו שבמיטו, ושמרו על מינימום דעיכה. למרות שמול אחותה הקטנה היא זורחת, גם הג'ולייטה לא מספקת חווית נהיגה איטלקית קלאסית.
צילום: יצרן, אלדד אריה
למרות שהיא יותר בכיוון, גם הג'ולייטה לא מספקת חווית נהיגה איטלקית קלאסית

עתיד
למכוניות המתיימרות להיות ספורטיביות בהגדרתן ובמהותן, וודאי עם שיוך משפחתי שכזה, יש משימה קשה – אך הג'ולייטה והמיטו אינן עומדות בה. שתיהן מתמודדות בקטגוריות תחרותיות, עמוסות מכוניות טובות שיודעות לתת חווית נהיגה עדיפה ו/או שימושיות עדיפה. מחירן בישראל טרם נקבע, אך סביר (כך היבואנית), שיישאר באותו סטרטוספרה (מבחינת המיטו כ-170,000 שקלים, כאשר הג'ולייטה הוזלה במעט ומחירה עומד על 219,900 שקלים), כך שגם בגזרה זו הן אינן מעניקות יתרון בולט את מול המתחרות. מה נותר להן? בעיקר המראה והמסורת, שגם אם לא קולע לטעם כולם, אי אפשר לקחת ממנו את השיק האיטלקי. המיטו תלתן נמצאת לדעתנו בפוזיציה הבעייתית יותר מבין השתיים. למרות גילה היא יכלה – וצריכה הייתה – להעניק יותר לחובב הנהיגה. גם בחיי היום יום. הג'ולייטה קלה יותר לעיכול – היא נאה יותר, מאובזרת, חזקה, נוחה ושימושית כמכונית למשפחה, ותתאים למי שרוצה קומפקטית חזקה ואופנתית. חבל רק שחווית הנהיגה לא מלוטשת דיה, והיא לא מצליחה להביא לידי ביטוי ומיצוי את מוצאה.

צילום: יצרן, אלדד אריה