הפגישה הראשונה שלי עם קאדילק CTS החדשה הייתה בזמן ההמתנה, הארוכה במיוחד, שסידרו לי החבר'ה של UMI עד שהרכב היה מוכן למסירה. אחרי שסיימתי לספור את המרצפות, לשחק בכל אפליקציה בטלפון ולענות למיילים, החלטתי ללכת לשבת ברכב שבאולם. קמתי וצעדתי בביטחה לכיוונה של מה שהתבררה, למרבה המבוכה, כ-ATS. וזה משהו שבאמת לא קורה לי אף פעם. כן, הן עד כדי כך דומות. נכון, אחרי שמכירים טוב יותר את ה-CTS רואים שהיא אחרת – גדולה יותר, רעה יותר – אבל במבט ראשון היא לא מספיק שונה.
לייעוץ חינם עם כתבי הרכב של אוטו על קאדילק CTS חייג ל-3262* או לחץ כאן
חדש
אחרי שניגשתי לרכב הנכון, אפשר לראות את החידושים. העיצוב הזוויתי, עם הפרונט האגרסיבי, מבהיר שזו קדילאק. החרטום לוכד מיד את העין עם גריל ענק ותאורת יום (פס לד אנכי, ארוך ומרשים) שמעניקים לו מראה "רע" במובן המרשים. גם מאחור היא יפה, גם אם מאוד דומה למה שמכירים מקדילאק בדורות האחרונים. מהצד פחות אהבתי את קורה C, שהרגישה כבדה מעט. אבל מה שה-CTS הזו עושה בצורה באמת מרשימה היא להסתיר את גודלה. רק בחניה, צמודה למכוניות מן הישוב, קולטים פתאום כמה היא גדולה. הנתונים מספרים על אורך של כמעט 5 מטרים, מה שאומר שהיא ארוכה יותר ממתחרותיה. ה-CTS מוצעת בארץ עם מנוע אחד – 2.0 ליטר טורבו 272 כ"ס – ב-360,000 שקלים לגרסת הכניסה ועוד 30,000 שקלים לבכירה, מחיר שמציב אותה כאחת המכוניות הפחות יקרות בקטגוריה שלה.
דומה מאוד ל-ATS
האמריקאים חובבי "פטנטים", ותא הנוסעים מציע כל טריק אפשרי בספר – וגם כמה חדשים. ראשית יש כאן שפע אבזור, כאשר כסטנדרט תקבלו קישוריות בלוטות', כניסה והתנעה ללא מפתח, גג שמש מגודל, מושבים עטופי עור עם תפעול חשמלי, אוורור (שימושי להפליא) וחימום (קצת פחות שימושי); פנסי קסנון עוקבי פניה, מערכת GPS מקורית (עובדת בישראל, אבל באנגלית) וחישוקי 18 אינץ' נאים. הגרסה המאובזרת מוסיפה לוח מחוונים המוקרן על מסך 12.3 אינץ', תצוגה עילית, וילונות צד מאחור ובשמשה האחורית, בקרת אקלים נפרדת ליושבים מאחור עם חימום מושבים ועוד. אבל חשובה יותר היא התוספת לבטיחות האקטיבית, בדמות מערכת התרעה על התנגשות מלפנים, סטיה מנתיב וזיהוי רכב בשטח המת במראות.
אנחנו קיבלנו למבחן את הגרסה הבכירה, שעם ההנעה פצחה במופע מרהיב על לוח המחוונים המוקרן, שמציע לנהג שפע אפשרויות תצוגה והתאמה אישית. בהחלט שימושי ונוח. תא הנוסעים מציע שפע של עור, אלקנטרה וקרבון שנראים מצויין, למרות הגוונים השחורים מדי, והוא בהחלט מקום שנעים להיות בו.
במרכז יש מסך מגע נוסף, ודרכו תשלטו על המערכת השונות של הרכב. יותר נכון – תנסו לשלוט. מערכת התפריטים עמוסה מדי, לא אינטואיטיבית ודורשת זמן לימוד. מזל שהמערכות החשובות – שמע, מיזוג וכו' – קיבלו כפתורי מגע יעודיים. גימיק משעשע הוא סגירה/פתיחה חשמלית של תא/מחזיק הכוסות בין המושבים. מלפנים המרווח טוב בכל המדדים, ולמרות גג השמש לא נרשם מחסור במרווח לראש. מעבר למושב האחורי ממשיך את הרושם החיובי עם מקום טוב לברכיים, אבל גבוהים כבר יפגשו את התקרה, וגם חסר מעט מקום לכפות הרגליים. המושב עצמו יחסית נוח, גם אם מעט קצר ונמוך. תא המטען גדול, אבל מעט צר, מה שפוגע מעט בשימושיות.
מערכת התפריטים עמוסה מדי, לא אינטואיטיבית ודורשת זמן לימוד
אבל הגענו לכאן בשביל לנהוג, וזה אומר להניע את מנוע ה-2.0 ליטר טורבו, ולצאת לדרך. מדובר ביחידת הנעה דומה למה שפגשנו ב-ATS, עם 272 כ"ס, אלא שכאן יש יותר כמעט חמישה קג"מ יותר מבאחות הקטנה. אגב, גם כאן היה אפשר לדעתנו לוותר על הכיתוב 2.0T על תא המטען. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה, ומשם עובר הכוח לגלגלים האחוריים. המנוע חזק ומציע ביצועים טובים והרכב בהחלט מרגיש זריז כמצופה.
התיבה לא מושלמת ומדי פעם מתבלבלת, אבל בסה"כ היא בסדר גמור. בכל הקשור לדלק, המנוע הזה כבר פחות מרשים. בימי המבחן הוא דרש 8.2 ק"מ לליטר ובשיוט רגוע רשם רק 12.5 ק"מ לליטר, נתונים בינוניים למדי.
אנחנו כבר מזמן לא מופתעים מרכב של קדילאק עם יכולת דינאמית גבוהה, והדור הנוכחי ממשיך את המסורת. זה מתחיל עם אחיזת כביש טובה מאוד, בין היתר הודות לצמיגים במידות מעט מופרכות, בטח בהתחשב בהספק המנוע – 245/40 מלפנים ולא פחות מ-275/35 מאחור. כנראה שחכו שזו לא CTS-V.
אנחנו כבר מזמן לא מופתעים מרכב של קדילאק עם יכולת דינאמית גבוהה
אז אחיזה יש בשפע, אבל לא רק – בולמי הזעזועים מציעים ריסון טוב גם במצב ה'נוחות' (יש גם ‘ספורט', ומתג הבחירה משפיע גם על המנוע), שהיה המצב המועדף עלינו במרבית הזמן. הבלמים מגבים את היכולת עם עוצמה טובה, אם כי התחושה עצית. עוד בנושא התלונות נרשם הגה שבכל מהירות מרגיש מעט קל מהרצוי. הוא גם מהיר למדי, כך שיש לטפל בו בתשומת לב.
במצב ‘ספורט' תיבת ההילוכים משתפת פעולה בצורה טובה עם נהיגה מהירה, ותוריד הילוך בזמן בלימה כדי להיות בהילוך הנכון ביציאה מהסיבוב, ויש גם תפעול ידני שמעניק עצמאות כמעט מלאה (לפעמים התיבה תוריד הילוך על דעת עצמה, אבל לא תעלה הילוך גם בקו האדום).
השורה התחתונה? זו מכונית מאוד מהירה, ולא רק בקו ישר. אבל ההגה והבלמים פוגעים בחיבור עם הנהג ובהנאה מהנהיגה.
ביום יום ה-CTS מציגה נוחות ממוצעת במצב המתלים הרגיל. בעיר היא טובה יחסית על השיבושים הקטנים אבל שיבושים בינוניים, ובעיקר חדים, יחדרו את המתלים ויגיעו אל הנוסעים ביותר מדי מקרים. מחוץ לעיר היא פחות טובה על השיבושים הקטנים, אבל מרוסנת בשיבושים גדולים. התוצאה הסופית היא מכונית נוחה למדי רב הזמן, שקל לגמוע איתה שפע של קילומטרים אך כזו שמדי פעם מעבירה חבטה קלה אל התא לצד רעשי כביש מורגשים.

קאדילק נמצאת היום במקום אחר - וזה לטובתה
קדימה
קדילאק השאירה מאחור כבר מזמן את הספינות המתנודדות שהיו מזוהות איתה בעבר. היא נמצאת במקום אחר – וזה לטובה. הדור הנוכחי ממשיך את המסע העקבי של קאדילק קדימה – הוא בנוי טוב יותר, מציע מידות נדיבות ואבזור עשיר, תוך שהוא שומר על העיצוב והאופי המזוהה של קאדילק. נכון, היא עדיין לא מושלמת, ויש עוד פער אל המתחרות הגרמניות בנוחות ועידון. אך היא מכונית טובה בסך הכל, נטולת נקודות תורפה מעצבנות (כמו המרווח מאחור ב-ATS, למשל), וכשמשקללים אל תוך התמונה את המחיר התחרותי, היא הופכת לאופציה מעניינת.
קאדילק CTS מציעה חבילת אבזור לשקל עדיפה על המתחרות הישירות, והביצוע טוב מספיק כדי להוות תחרות אמיתית. מה שבטוח, בלי שמץ של ספק, שזו המכונית הטובה ביותר שקדילאק יצרה בשנים האחרונות.