אחת מאקסיומות העבר בארץ אמרה שלמכוניות סטיישן יש סיכוי קלוש להצליח. אבל ממש כמו במקרה של התיבה הידנית או מכוניות המיני, גם כאן משהו השתנה בשוק הישראלי שהפך בוגר ומגוון. וכן, גם כאן השינוי עבר בצורה האפקטיבית ביותר שהישראלי מכיר, דרך הכיס. דלק מוטורס, יבואנית פורד, שינתה לא מעט דברים בשוק המקומי והייתה הראשונה לקחת את הסיכון כאשר הציגה, בפוקוס הקודמת, גרסת סטיישן במחיר סדאן וזכתה להצלחה. בדור החדש, הסטיישן היא הגרסה הנמכרת ביותר של הפוקוס - שהיא מכונית הנוסעים הנמכרת בישראל.

יונדאי הגיבה במהירות לצעד של דלק מוטורס, מה גם שמבחינתה הייתה הסטיישן דרך לפצות על חסרון גרסת סדאן ל-i30. גם כאן נחלה גרסת הסטיישן, שגם הציגה בסיס גלגלים ארוך יותר, הצלחה רבה, שהבטיחה כי הסטיישן תהיה חלק בלתי נפרד מההיצע של הדור השני ל-i30, למרות שעכשיו כבר יש ליונדאי גם אופציית סדאן שמרנית (ה-i35, כמובן).
צילום: תומר פדר

רנו נעדרה שנים מתחום הסטיישן המקומי, ובתקופה האחרונה הייתה בכלל עסוקה במהפיכת הדיזל הפרטית שלה עם הפלואנס. אבל כעת, יחד עם מתיחת הפנים במגאן, היא מגיבה לשינוי ומביאה את המגאן סטיישן. זו פעם ראשונה בעשורים האחרונים שרנו יוצאת להתחרות בזירה הזו, והנשק הוא כמובן גרסת הדיזל הייחודית בשוק, שהינה, כמו שנראה בהמשך, גם אפקטיבית.

על חשיבות הסטיישן באירופה תעיד העובדה ששלוש המכוניות הן בפירוש לא מה שהיה קרוי פעם "מכונית של בעל מקצוע". הן נראות טוב, אופנתיות ועדכניות ובחלק מהמקרים נאות מאחיותיהן הסדאניות או קצוצות הזנב. לנו מעולם לא היה ספק שכפיתרון למשפחה הן עדיפות ונראה שכעת, בעולם בו סגנון חיים ופעילות פנאי הפכו מקודשים, גם לציבור המקומי זה מתחיל לחלחל. בזכות פורד ויונדאי צמח נתח הסטיישן ל-17% מהתחום המשפחתי.
אבל כנראה שיש לישראל עוד דרך לעשות בעניין הסטיישן – ההיצע עדיין מוגבל, ומה שיש מוצע בדרך כלל ברמת גימור אחת, המכוונת לציי הרכב.

החדשה: רנו מגאן
לפי תעודת הלידה המגאן היא הוותיקה כאן, אבל גרסת הסטיישן שלה היא הצעירה בשוק המקומי, וגם עברה לאחרונה מקצה שיפורים קוסמטי. בניגוד לפלואנס ולמגאן הרגילות, הסטיישן מגיעה מאירופה וזה בולט לא רק במחוונים המעניינים אלא גם ביציבה הנמוכה (ב-2 ס"מ) והמחמיאה יותר על הכביש. הסטיישן נאה משמעותית מאחותה. הצללית המוארכת, שנעזרת בבסיס הגלגלים הגדול יותר (270.5 ס"מ, דומה לפלואנס), משתלבת היטב עם מכסה המנוע המפוסל שמתאים יותר לדגם זה מאשר לאחות. חבל שירידה לפרטים מגלה פה ושם פרטים תמוהים.
צילום: תומר פדר

אבל מה שמבהיר את העובדה שהמגאן היא המבוגרת בחבורה הוא תא הנוסעים. מלבד ההבדל בלוח המחוונים – כאן הם דיגיטאליים ונאים יותר – נראה תא הנוסעים קודר ומיושן בסגנון הפלואנס. אפילו המפתח החכם כבר נראה מיושן. איכות החומרים טובה יותר מאשר ב-i30CW, והמשטחים נעימים יותר למגע, אבל הם נראים פחות טוב. גם מערך השמע ובקרת האקלים המפוצלת אינם נוחים (כרגיל) לתפעול, ומזכירים שוב את התלונות כנגד הנדסת האנוש במכונית. התחושה מגיעה גם לדלתות שמרגישות פשוטות ודקות למגע.

מושב הנהג במגאן נוח למדי ועדיף על זה שב-i30CW, למרות שגבוהים התלוננו שהוא מעט קצר. רובינו לא התלהבנו מההגה האופקי, שמפריע למצוא תנוחת נהיגה טובה. מאחור המגאן מרווחת, אך היא נחותה במעט במרחב הרגליים והראש (כנראה בגלל הגג הנפתח) מה-i30.

הצעירה: יונדאי i30CW
ה-i30 היא הצעירה בחבורה והיא מדגישה את המהפך שעוברת יונדאי בעיצוב. בניגוד לקודמתה, ה-CW נשענת הפעם על בסיס גלגלים של הדגם הרגיל ולמרות דמיון מסוים לעבר היא נראית הרבה יותר מודרנית ועדכנית. קווי הדופן המסותתים והחרטום ההקסגוני הסקסי, עם תאורת ה-LED, עובדים היטב. אבל משהו בחלק האחורי יוצר תחושה מעט כבדה ומגושמת הן לעומת האחות הקטנה וגם מול השתיים האחרות (שבניגוד לרושם ארוכות יותר ב-7.5 ס"מ).
צילום: תומר פדר

לסביבת הנהג מראה נעים ועדכני, שמשלב בין הקווים ההקסגוניים של החוץ לפרטים מהדגם היוצא. הקונסולה המרכזית, שמתחברת בסגנון קבוצת פולקסווגן לתחתית, נראית טוב ומותירה מקום לתאי אכסון שימושיים רבים ולשני שקעי כוח. גם תאורת הפנים הסגלגלה תורמת. אבל החלקים פחות נעימים למגע מבשתי האחרות והתחושה נוקשה ולעתים חלולה. גם חלק מהמתגים נראה מיושן. רמת האבזור סבירה אבל פחות טובה מאשר אצל האחרות עם היעדר בקרת אקלים, חיבור USB, שלט פתיחה מקורי או אפילו תפעול אוטומטי מלא לחלונות החשמליים.

תנוחת הנהיגה טובה, אבל נמוכים שכמוני שוועו לקצת יותר הגבהה. המושב עצמו נוח ברגע הראשון אבל לרובינו חסרה תמיכה לגב התחתון עם חלוף השעות. מאחור המרחב לרגליים הוא הטוב בחבורה אם כי לא בפער גדול, וכך גם המרחב לראש.

הפופולארית: פורד פוקוס
בגרסת הסטיישן הפוקוס נאה משמעותית מאחותה המשפחתית ונותנת קרב טוב למחומשת הדלתות. היא נראית גדולה ועדיין קלילה, אופנתית מבלי להיות צעקנית, אלגנטית ובעלת פרופורציות נכונות.

פתיחת הדלת מגלה תא נוסעים נעים לעין, שמשלב בין תחושת האיכות האירופאית של רנו לבין העדכניות של ה-i30. הפוקוס סטיישן מביאה תחושה עשירה מהשתיים האחרות אם במראה, אם באיכות החומרים, אם במרקם הריפוד ואם בגוונים הכלליים. למרות שזו הגרסה הבסיסית, היא מרגישה מצוידת יותר מהאחרות והעיצוב דמוי הסמארטפון של מערכת השמע יוצר אווירה מודרנית.
צילום: תומר פדר

המחוונים נאים והנדסת האנוש טובה למדי, גם אם יש כאן שפע מתגים מוגזם. זה המקום להזכיר שהפוקוס עודכנה קלות עם צמצום מספר המתגים שעל ההגה והזזת שקע ה-USB. יש לנו עדיין הערות לגבי תאורת הפנים המוזרה, היעדר תמוה של ידיות אחיזה מאחור ומחסור בתא-משענת בין המושבים הקדמיים.

תנוחת הנהיגה בפוקוס טובה ממש כמו המושבים, והיא הנוחה בחבורה למרות שלרחבי גוף תפריע קרבת הקונסולה המרכזית לברך. המרחב הפנימי מאחור טוב, אבל בחבורה זו היא מרגישה מעט נחותה במרחב לרגליים. אלא שגם מאחור המושב שלה מרגיש נוח יותר, עם מיקום גבוה שמבטל את הצורך לפשוט רגליים לפנים.

תאי המטען
סטיישן באירופה זה כבר מזמן לא נפח אלא סגנון חיים, ובכל זאת התעקשנו להעמיק קצת באזור המטען של המכוניות. הנתונים הרשמיים אומרים של-i30CW יש 528 ליטרים, למגאן סטיישן 486 ולפוקוס 478 ליטר (1642 ו-1562 ו-1502 ליטרים בהתאמה, עם קיפול מלא של המושבים), אבל גם כאן המספרים הם רק חלק מהסיפור.

לחצן הפתיחה של תא המטען במגאן ממוקם נמוך מדי, קרוב לקצה התחתון של הדלת וזה לא נוח. באופן שמזכיר את תא הנוסעים, ה"בגאז'" במגאן נראה הכי פשוט, וזה כולל גם את תאי האכסון השימושיים מתחת לרצפה ואת הכיסוי הזול למראה. התא במגאן נראה דווקא הגדול ביותר, אך בנקודה הצרה שלו הוא מעט צר מבפוקוס, האורך שלו דומה והגובה עד הכיסוי ועד התקרה הוא הגבוה ביותר. סף הטעינה שלו הוא הנמוך ביותר, מה שיקל על העמסה.
צילום: תומר פדר

תא המטען בפוקוס משקף את ההבדל בין שתי המכוניות. הוא בנוי בצורה הרבה יותר מהודרת ונאה (כולל שתי תאורות), נעזר בידיות הורדה/סגירה מאוד נוחות בדלת, ונחתם בכיסוי שלחיצה עליו גוררת גלילה מהירה. הוא מסודר כמלבן נטול בליטות, מה שתורם לשימושיות. הוא הרחב ביותר בנקודה הצרה, ארוך כמו זה של המגאן וגבוה מזה של ה-i30CW. לפוקוס גם המפתח הרחב ביותר.

למרות נתוני הפתיחה, תא המטען ביונדאי נראה תחילה כקטן ביותר. הכיסוי נמוך משמעותית מאשר באחרות, וגם האורך והרוחב נחותים. סף הטעינה דווקא גבוה. אז לאן נעלם הנפח? חלק מהמידות הצנועות יותר קשורות לרצפה הכפולה ביונדאי שיוצרת שפע תאים שימושיים שעשויים היטב (בניגוד למגאן) ויש תאים נוספים בדפנות – ואולי פשוט מדובר בשיטות מדידה שונות (יש כמה שמקובלות בתחום, ולא תמיד ברור באיזו השתמשו ברכב נתון).
ה-i30CW מציעה מפתח רחב משל המגאן, תאורה טובה ונקודות עיגון נוחות – דבר שבאופן תמוה חסר בפוקוס.

בתנועה
לשלוש המכוניות חטיבות כוח שונות מהותית. ה-i30CW משתמשת בחטיבת כח קונבנציונאלית – מנוע 1.6 ליטר שבעזרת תזמון שסתומים משתנה והזרקה ישירה מייצר 135 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית-פלנטרית. מנוע ה-1.6 ליטר של הפוקוס מייצר קצת פחות הספק (125 כ"ס) ומומנט, אך משודך לתיבה דו-מצמדית. גם למגאן תיבה כזו, אבל היא משתפת פעולה עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר המפיק 110 כ"ס.
צילום: תומר פדר

ההבדל בולט כבר בנגיעה הראשונה בלחצן ההתנעה הצרפתי, אי אז בשעות הבוקר המוקדמות, שמבהירה מיידית מה אוהב המנוע לשתות. הטרטור בולט בהתנעות קרות ובעמידה, וממשיך להיות נוכח באופן לא מבוטל בנסיעה עירונית רגילה. רק מחוץ לעיר הוא מוסווה לעיתים, בגלל רעשי הכביש והרוח הרבים שיש במגאן.

אבל המגאן שונה בדרך נוספת. במצערת חלקית היא מספקת ביצועים מצוינים יחד עם תחושה לא מאומצת ומרגישה חזקה מהשתיים האחרות. אולם כשהמצערת נלחצת לרצפה, מתברר – כמו בהרבה מנועי טורבו אחרים – שתוספת הביצועים קטנה מהמצופה (ולא עומדת בשום יחס לתוספת הרעש). המשמעות היא שבמבחני התאוצה גילינו להפתעתנו שהיא בכלל האיטית בחבורה. הגמישות הדיזלית מסתדרת לא רע עם התיבה הצרפתית המעט איטית, שמדי פעם יכולה להשתהות לרגע או שניים בהילוך נמוך או גבוה מדי.

על המנחת ה-i30CW מהירה מהפוקוס, אבל בתנאי היום-יום ההבדל בין השתיים די זניח. מה שברור הוא שלתיבה האוטומטית האמיתית פעולה נעימה מהדו-מצמדית בפורד. זה בולט בייחוד בתמרונים עירוניים שם היא זורמת יותר, אך גם מחוץ לעיר. התיבה בפוקוס לא זורמת מספיק והתפעול הידני הוא מהסוג שאומר "אל תיגע בי". צליל המנוע בפורד נעים יותר.
צילום: תומר פדר

יונדאי מנצלת את יחסי ההעברה המעט ארוכים יותר ואת ההזרקה הישירה כדי להשיג תוצאות מעט חסכוניות מהפוקוס אבל זה לא קרוב למגאן, שעושה בית ספר לשתיים בכל הנוגע לצריכת הדלק.
בשיוט שתי לוגמות הבנזין די דומות עם 13.9 ק"מ לליטר (ה-i30CW לעתים מעט טובה יותר אבל באופן מזערי). תחת עומס זה יגיע לאיזור ה-9.1 בפוקוס ו-9.6 ב-i30CW. במצבי השיוט המגאן נעה סביב ה-19 ק"מ לליטר (ועם קצת הקפדה יכלה לעבור את ה-20) ותחת עומס 12.9 ק"מ לליטר. 35% חסכון בדלק זה הרבה. הרבה מאוד.

התנהגות נוחות
בעידן המודרני בו הסטיישן כבר אינה מכונית ל"בעלי מקצוע" אלא כזו שמסמנת סגנון חיים, אופנתיות ואפילו משהו ספורטיבי, המושג התנהגות אינו מילה גסה. ואכן לשלוש המכוניות יכולת נאה אבל ההבדלים בולטים. הפוקוס, כיאה לפורד, מרגישה קלילה וזריזה יותר. יש לה את היכולות הכי גבוהות מבחינת אחיזה, ותגובות טובות למצערת ולהיגוי. אבל השילוב בין הגה קל מדי להפנייה ראשונית מהירה דורש הסתגלות. המגאן מעט יותר בוגרת ונעזרת במשקל נכון יותר של ההגה ופעולה רגועה יותר. היכולת שלה גבוהה למדי וגם היא מסוגלת לצלוח פניות בקצב מהיר מבלי להתרגש. היא נוסכת הרבה ביטחון בנהג. על גומי צנוע יותר ה-i30CW פחות מרשימה, היא בפירוש פחות אוחזת ודורשת יותר האטה לקראת פניות. הרכות מביאה זווית גלגול מורגשת, ולפעמים גם חוסר ריסון מסוים. ההגה שלה, למרות אפשרות לכוון את רמת הקושי שלו, מציע פעולה מלאכותית מדי עם הבדל גדול מדי בין המרכז להפניה. היא דורשת הסתגלות מסוימת.
צילום: תומר פדר

בלמי ה-i30 היו מלאכותיים יותר בתחושה וייצרו פחות ביטחון ויותר דעיכה תחת עומס מצטבר. במגאן הם לא מספיק הדרגתיים. גם כאן הפוקוס עדיפה עם יכולת והדרגתיות ברורה.

ההפתעה הגדולה במבחני הנוחות הייתה עד כמה קרובה היכולת הקוריאנית לאירופאית. ועדיין הפוקוס והמגאן הן המכוניות הנוחות כאן. בעיר, ה-i30CW מראה רכות ראשונית ומסתדרת עם השיבושים הקטנים, אך פחות טובה עם מהמורות גדולות שגובות רעשי מתלים. המצב דומה גם מחוץ לעיר, שם היא מסתדרת עם אתגרים קלים אך על הכפלים הגדולים היא פחות מעוגלת בתנועות ובעיקר פחות מרוסנת. הרנו מרגישה מעט נוקשה יותר אך גם אחידה יותר בטיפול במהמורות קטנות וגדולות. היא מרוסנת יותר בתנועות המרכב על שיבושים גדולים. התשלום העירוני הוא חדירה מעט גדולה יותר של ההפרעות הקטנות.

הפוקוס סטיישן מרגישה קצת רכה מהמגאן אך מסתדרת היטב עם כל סוגי השיבושים ומציעה נוחות עדיפה. היא גם שקטה יותר וזה בולט הן בעיר והן מחוצה לה. רעשי הכביש, הן במגאן סטיישן והן ב-i30CW, בולטים למדי, כאשר לכל אחד מהם גוון שונה. ברנו זה מצטרף גם לרעשי המנוע והרוח כדי ליצור מכונית רועשת למדי.
צילום: תומר פדר

סוף הדרך
כמו שקורה פעמים רבות בתקופה האחרונה, שוב גילינו שלוש מכוניות שלכל אחת יתרונות ברורים, שהפכו את ההכרעה ללא טריוואלית (מה שכמובן היה תירוץ מושלם מבחינת שאולי לעוד קפה או שניים. המערכת).

ויש לשאלה "מי הטובה ביותר" לפחות שתי תשובות, בהתאם לסדרי העדיפויות שלכם – אם צריכת הדלק חשובה לכם, אין כאן בכלל התלבטות. רנו מגאן סטיישן היא מכונית לא רעה, כך שלא תשלמו "קנס" משמעותי תמורת צריכת הדלק המעולה שלה. אולם היא גם יקרה יותר משתי האחרות – במחיר שלה אפשר לקנות כבר את גרסת ה-2.0 ליטר של הפוקוס, למשל.
משאר הבחינות פורד פוקוס סטיישן היא המנצחת של המבחן הזה. כמו במפגשים הקודמים איתה, היא הרשימה אותנו ביכולת הכללית, שמשלבת בין נוחות, התנהגות ואיכות תא הנוסעים. גרסת הסטיישן אפילו ממקדת אותה יותר, עם מראה נאה יותר משל גרסת הסדאן ונפח הטענה נדיב ושימושי.
לא פלא שהיא הגרסה הנמכרת ביותר של הפוקוס.