חברת
פיג'ו אוהבת להתייחס לעצמה כחברת הרכב הוותיקה ביותר בעולם. כזו שהחלה את דרכה אי שם בימי נפוליאון במאה ה-18 והתפרסמה תחילה (ולמעשה עד היום) בייצור מלחיות ופלפליות ומוצרים שונים. אופניים הגיעו בהמשך הדרך ורק ב-1889 הופיעו המכוניות.
המוטו של היצרנית הצרפתית בשנים האחרונות היה "אנחנו מאמינים בשיתופי פעולה ולא באיחודים", אבל בשנות ה-70' וה-80' המחשבה הייתה שונה. פיג'ו השתלטה על
סיטרואן פושטת הרגל ב-1974 והפכה ל-PSA (למעשה ראשי תיבות של Peugeot Societe Anonyme). ארבע שנים מאוחר יותר היא נטלה את כל פעילות קרייזלר אירופה עם קונצרן רוטס (Rootes) הבריטי וסימקה (Simca) הצרפתית. תחילה היא שיווקה את הכלים של קרייזלר תחת השם טלבו (Talbot) שהוצא מהבוידעם (אך בהמשך נמחק שוב). אך ההשתלטות הזו גררה הפסדים גדולים והיא זו שכנראה שכנעה את פיג'ו להתרחק בהמשך מאיחודים רחבי היקף. כל זה החזיק מעמד עד לחודשים האחרונים, כאשר PSA הודיעה על הברית המתוקשרת עם ג'נרל מוטורס.
הברית עם ג'נרל-מוטורס
בחודש פברואר האחרון הפכה ג'נרל מוטורס לבעלת המניות הגדולה ב-PSA אחרי משפחת פיג'ו. זאת בעקבות
רכישת 7% מכלל מניות החברה.
מספר חודשים אחרי כן נשמעו בעיתונות הצרפתית דיווחים על כך שמשפחת פיג'ו אינה מרוצה מהאיחוד הזה ורוצה לפטר את יושב הראש,
פיליפ וארין, גם בגלל ירידת המכירות. כמובן שבעקבות הדיווח יצא הוועד המפקח בהצהרה שאין אמת בדיווחים.
צילום: מנהל סיטרואן DS5
מטבע הדברים, השותפות היא עם החטיבה החולה של הג'נרל,
אופל, שצרותיה אפילו גדולות מאלה של פיג'ו. שני הגופים דברו על כוונה לשתף פעולה ברכש ובלוגיסטיקה לטובת הורדת עלויות, אך גם לפתח פלטפורמות משותפות, בייחוד לשוק האירופאי. המועמדות הטבעיות הן כמובן המכוניות הקטנות, התמחות של פיג'ו, ותחום המכוניות הגדולות בו שתי היצרניות אינן מצליחות להגיע למכירות מספקות, בין היתר בגלל נגיסת המכוניות הקטנות של מותגי היוקרה – ה-508 וה-C5 ביחד מוכרות כ-180,000 מכוניות בשנה. תיתכן גם בניית מיניוואן קטן משותף, תחום בו אופל מצטיינת.
בכל מקרה, ייקח זמן עד שנראה פירות מוחשיים מהשילוב – פיג'ו הרי הציגה רק כעת את ה-208, והקורסה החדשה כבר בדרך. בינתיים נחתם
הסכם לשיתוף פעולה לוגיסטי, בו חברת הבת של פיג'ו תדאג לשינוע חלקים ומכוניות בין המרכזים והמפעלים של ג'נרל מוטורס באירופה (זה יכלול לא רק את אופל אלא גם את
שברולט ו
קאדילק).
המשבר הנוכחי
חלק מהסיבה לברית הוא המשבר הכלכלי באירופה, ועימו ירידת המכירות הדרמטית שמקשה על PSA. יצרנית הרכב השנייה בגודלה באירופה, שבאופן מסורתי נשענת על שוק הרכב המקומי, סבלה מירידת מכירות דרסטית ונקלעה כבר בשנה שעברה להפסדים גדולים אחרי שנים טובות יחסית. במחצית השנייה של 2011 פיג'ו הפסידה 405 מיליון יורו ובחמשת החודשים הראשונים של השנה ירדו מכירותיה בצרפת ב-12% (לעומת ירידה של 7% בכלל השוק), וחובותיה הגיעו ל-3.4 מיליארד אירו. ההפסדים במחצית הראשונה של 2012 בלבד כבר טיפסו ל-700 מיליון אירו.
ירידת המכירות הגדולה היא שמשכה את פיג'ו לאיחוד המוגבל עם ג'נרל מוטורס, מהלך שמעודד את הקטנת הפעילות באירופה. פיג'ו כבר הודיעה שתסגור את אחד המפעלים שבאיזור פריז (אולני) ותפטר כ-8,000 עובדים, כאשר השמועות מדברות על פיטורים גדולים עוד יותר בעתיד. פיג'ו הודיעה על כוונה לצמצם את ייצור ה-208 החדשה בפואסי כדי לפנות מקום על הקו ל-C3 שתעבור מאולני. בחברה סיפרו שסגירת המפעל באולני ב-2014 תצמצם את הוצאות החברה ב-108 מיליון יורו בשנה. על רקע זה פורסם לאחרונה שהיא תעמיד למכירה את בניין ההנהלה המפורסם שלה בשדרות גרנד ארמה (ההמשך של שדרות האליסה).
נשיא צרפת החדש, פרנסואה הולנד, וממשלתו, שהבטיחו להילחם בפיטורים הצפויים, מנסים למצוא דרך למנוע מפיג'ו לפטר כל כך הרבה עובדים, מכיוון שגם כך האבטלה במדינה היא ברמה הגבוהה בחמש עשרה השנים האחרונות. ואולם מול רמת הפסדים כזו הם יתקשו להילחם. פיליפ וארין, יושב ראש החברה, אמר שהוא מוכן לפתוח את הספרים.
השיתופים
כמו יצרניות רכב רבות באירופה, גם פיג'ו מעורבת בשפע שיתופי פעולה וקשריה מסועפים באופן מבלבל. העסקים יכולים להסתבך עוד יותר כי לא כל השותפים שמחים על הברית עם ג'נרל מוטורס.
צילום: מנהל פיג'ו ביפר
השיתופים כוללים את התחום המסחרי עם
פיאט. כאן יש כמה רבדים. בתחום הקטן נמצאים הביפר והנמו שמיוצרים בטורקיה על ידי פיאט יחד עם הפיורינו והקובו. פרויקט זה הינו באחריות איטלקית, כאשר הצרפתים מצידם אחראים לבניית כלים גדולים יותר כמו סיטרואן ג'אמפי, פיג'ו אקספרט ופיאט סקודו (בצרפת). שיתוף זה הביא גם את המיניוואנים הגדולים של פיג'ו שעוד מוצעים בדרום אמריקה. באיטליה נבנים יחד פיאט דוקאטו, סיטרואן ג'אמפר ופיג'ו בוקסר הגדולים יותר שהינם באחריות האיטלקית. לפחות כרגע לא ברור מה יהיה עתיד שיתוף הפעולה בתחומים הגדולים, כאשר נראה שהצרפתים ירכשו את חלקה של פיאט במפעל הצרפתי (אך לא ברור אם זה בגלל הקשר שנוצר עם ג'נרל מוטורס).
קשר נוסף הוא עם
טויוטה, שהייתה אחראית לפיתוח מכונית המיני המשותפת אשר מיוצרת בסלובקיה. מדובר כמובן בפיג'ו 107, סיטרואן C1 וטויוטה אייגו, אשר הקדימו את רוב גל המיני הזול אך אופנתי הנוכחי. המכוניות עברו לאחרונה מקצה שיפורים ודור חדש אמור להיות מוצג תוך שנתיים. גם הוא כנראה יבוסס על הפלטפורמה הנוכחית.
קשר חשוב נוסף ליצרנית יפנית הוא כמובן עם
מיצובישי, שב-2009 כמעט אוחדה לתוך היצרנית הצרפתית. מיצובישי מקבלת מהצרפתים מנועי דיזל ובתמורה ייצרה עבורה את האאוטלנדר
וכעת את ה-ASX, שבצרפתית מכונה C4 אייר-קרוס ופיג'ו 4008. פיג'ו מקבלת מיפן כ-50,000 כלים כאלה בכל שנה, והם אמורים להימכר לא רק באירופה אלא בכל העולם. בשנה שעברה PSA גם חנכה מפעל משותף עם מיצובישי ברוסיה, שם ייוצרו כלי השטח הקומפקטיים כמו גם ה-C4 וה-308.
צילום: מנהל פיג'ו 4008
בזכות מיצובישי יכולה הייתה פיג'ו לפתור בקלות את הצד הסביבתי ולהציע בזריזות גדולה מהמתחרה מבית – רנו – מכונית חשמלית. מדובר באחיות למיצובישי i-MiEV החשמלית, שנמכרות תחת השם סיטרואן C-זירו, ופיג'ו איון (iOn). אם כי נראה שגם שם
קיימות להן צרות.
בזכות ההתמחות רבת השנים של פיג'ו במנועי דיזל היא משתפת פעולה עם
פורד בפיתוח לוגמי סולר. את המנועים האלה ניתן למצוא לא רק במכוניות פורד אלא (עדיין) גם בלוגמי סולר של וולוו, מאזדה, יגואר ולנד רובר. במילים אחרות, בנות החסות לשעבר של הקונצרן האמריקני. ואולם בעקבות הברית עם ג'נרל מוטורס, היריבה המושבעת של פורד, עלול גם שיתוף הפעולה הזה לסבול. כבר כעת הודיעו השתיים שהשיתוף בפיתוח מנועי דיזל הגדולים ייפסק בקרוב (הוא ימשיך במנועים בינוניים וקטנים).
PSA גם משתפת פעולה עם
ב.מ.וו בפיתוח וייצור מנועי בנזין. יחידת ה-1.6 ליטר שמשמשת את המיני ובסיסה מגיע גם לסדרה 1, היא אותו מנוע שמשמש עם או בלי הגדשה את רוב ההיצע של פיג'ו וסיטרואן. השתיים גם החלו בשיתוף פעולה בתחום ההיברידי, ואולם נראה שב.מ.וו
לא הייתה מרוצה מההסכם עם ג'נרל מוטורס. ההסכם
שחתמה לאחרונה עם טויוטה עלול לשים קץ לשיתוף הפעולה הזה.
האתגר הסיני
פיג'ו, דרך סיטרואן, הייתה מהראשונות לזהות את הפוטנציאל הסיני וכעת שוק זה נראה כמקור הגידול החשוב שלה מבחינת מכירות. הצרפתים משיקים כעת את סדרת ה-DS בסין עם כוונה למצב אותה שם כמתחרה למותגי היוקרה.
סיטרואן השיקה מפעל רכב חדש ביחד עם דונגפאנג (Dongfang), השותפה הוותיקה, בעוד פיג'ו עשתה זאת עם צ'אנגאן (Chang’an). פיג'ו-סיטרואן מתכוונות למכור עד 2015 750,000 מכוניות בסין ועוד 200,000 מסדרת ה-DS, לעומת 404,000 מכוניות שנמכרו שם בשנה שעברה. השוק הסיני אמור להוות 15% מסך מכירות PSA ב-2015.
צילום: מנהל פיג'ו 206 סדאן
ל-PSA גם פעילות ענפה בדרום אמריקה עם מפעלים חשובים בארגנטינה ובברזיל. אגב, אחד מאתרי הייצור החשובים שלה במזרח התיכון היה באיראן שם מייצרים דגמים רבים לשוק המקומי ואף יוצרה ליצוא ה-206 סדאן (שהפכה ל-207 בהמשך למרות שהמשיכה להשתמש בבסיס ה-206).
העתיד
הבעיה הגדולה של היצרנית הצרפתית היא ההתבססות המוגזמת על השוק האירופאי שנמצא כעת במשבר. בפיג'ו הריחו את הבעיה עוד קודם ומכוניות חדשות
כמו ה-301 מראות שהם מתחילים להיות קשובים ומכוונים מבעבר לשווקים עולמיים פחות אנינים מזה האירופאי. פיג'ו כבר הודיעה על כוונה להשקיע 240 מיליון יורו בהגדלת המפעל בברזיל כדי להכפיל את כושר ייצור בו ל-300,000 כלים עד 2015, ואחרי שנים היא גם חוזרת להודו. השווקים העולמיים יהיו חשובים ביותר לחזרה למצב בריא יותר.
אתגר גדול יהיה ניהול הפעילות המשותפת עם ג'נרל מוטורס. עיקר הפעילות תהיה עם אופל, שבשנים האחרונות סבלה לא רק מהפסדים קשים אלא גם מ"נישואים כושלים" לפיאט. זו בפירוש לא כלה קלה. אתגר גדול מבחינת הצרפתים יהיה לנסות לשמור שהאיחוד הזה לא יפגע בשיתופי הפעולה עם שפע היצרנים איתם הם כבר פועלים, ולא ייצור כפילויות.
