לקסוס GS250
חברת לקסוס בונה מזה שנים מוניטין מאוד ספציפי למכוניותיה. בניגוד למרבית מתחרותיה, היא לא משחקת על הרגש, ההנאה מנהיגה או הייחודיות. היא מספקת מוצר טכנולוגי יעיל וניתן לכימות, מהסוג שהיא מצפה שלקוחותיה המחושבים ידעו להעריך. היא מציבה במרכז את יתרונות החברה האם וממצבת את מכוניותיה כהתקדמות ראויה עבור לקוח של טויוטה שהתקדם בחיים. לא בכדי הוטבע בארה"ב הביטוי "Rich man's Toyota" לתיאור דגמי החברה.

האמריקנים אמנם הבינו את הקטע שנים לפני הגעת מוצרי החברה אלינו ללבנט, אך מזה כחצי עשור גם אנחנו יכולים לרכוש דגמי לקסוס בייבוא מקומי (אם מתעלמים מהטפטופים שהגיעו לכאן לפני כן). בתחום הסאלון הייתה זו לקסוס GS שהציעה הרבה תמורת מעט: ביצועים, אבזור ואיכות מרשימים במחיר נמוך משמעותית משל מתחרותיה הישירות. במקביל היא נאלצה להתמודד עם מוניטין פחות יוקרתי ועיצוב משמים למדי בחוץ ובפנים.

הדור החדש, הרביעי במספר, נוחת בימים אלו בארץ בגרסה מעט מפתיעה: GS250, הממוצבת נמוך יותר מבחינת ביצועים מהדגם היוצא, אך שומרת על מחיר תחרותי בקטגוריה – עניין שאין לזלזל בו בתקופה שבה מחירי המכוניות יורדים ומחירי הדלק עולים. את ההשוואה הישירה למתחרות נשאיר למבחנים השוואתיים, אך עוד לפניהם יש לקבוע האם מדובר במכונית ראויה בזכות עצמה. אז אם אתה בכיר בחברה מצליחה, שותף במשרד עו"ד או מנהל חברה פרטית שמעוניין לשדר הצלחה ללקוחותיך מבלי שיחשבו שאתה פוץ – המשך לקרוא הלאה.
צילום: תומר פדר
מבחן האגו
נתחיל מהברור לעין: אם אתה מצפה לסובב מבטים ברחוב, זו אינה המכונית בשבילך. שפת העיצוב של לקסוס מופנמת ונגיעות הפרימיום שהיא משלבת אולי מספקות תחושה מכובדת, אך לא יזכו בשום תחרות יופי. הגריל הקדמי החדש אמנם נאה, המכונית פחות מגושמת מבעבר והיא גם נפטרה מצבירי הפנסים הכפולים והלא ברורים מהדור הקודם, אך היא עדיין לא מגרה את העין, בעיקר לא באפור עכבר של רכב המבחן.

תא הנוסעים תכליתי ונאה, אך אין כאן את שאר הרוח שמצפים למצוא כשיושבים במכונית סאלון. מה שכן, אפשר לסמוך על בקרת האיכות של לקסוס שתספק כאן הרכבה מושלמת, הגם שחומרי תא הנוסעים אינם כאלו. רובם טובים בהחלט, שיהיה ברור, אבל היה אפשר להתאמץ מעבר לפלסטיקה הפשוטה שברחבי חלקו הקדמי של התא.

מבחן האיד
כל מכונית, גם מקבוצת הסאלון, צריכה לקיים צרכים בסיסיים של לקוחותיה. ה-GS החדשה עושה זאת באופן לא אחיד. זה מתחיל מהעובדה שאמנם מרחב הפנים שופר ביחס לדגם הקודם (בו היה מדובר בנקודת תורפה של ממש), אך הוא עדיין לא טוב מספיק: הגג קרוב מדי לפדחת מלפנים והתחושה הכללית היא צפופה ולא אוורירית – השמשה הקדמית קטנה, קו החלונות גבוה והדשבורד עוטף מדי. מאחור המצב יותר טוב, אבל רק אם היושבים מלפנים הם בגודל ממוצע, אחרת נוצרת בעיית מקום לברכיים מאחור. אין בעיה למצוא תנוחת נהיגה מושלמת, בעיקר בזכות המושבים הנוחים ושלל אמצעי הכיוון החשמליים.
צילום: תומר פדר

מצד שני – הנדסת האנוש, כפי שכבר תיארתם לעצמכם, מצטיינת במיוחד ב-GS החדשה. היא מצטרפת לרמת אבזור מעולה כבר מדגם הבסיס ומספקת תחושה עשירה על אף החוסרים העיצוביים. במובן זה יש לציין לטובה במיוחד את המיזוג במושבים שמגיע עם חבילת ה"לקשרי" וכן את מערכת השמע המצוינת והשליטה הנוחה למדי על התפריטים – באמצעות מעין "עכבר" לצד ידית ההילוכים. מערכת התפריטים מאפשרת קאסטומיזציה נרחבת לשלל הפיצ'רים שמציעה המכונית, אך אם נחפש באמת נמצא טרוניות כגון: פעולה איטית מדי של הבלוטות' בחיבור וניתוק שיחות, וכן חוסר דיוק מסוים בפעולת הבורר העדין השולט על המסך. עניין נוסף בעל חשיבות הוא תא המטען, שצמח משמעותית מאז הדגם הקודם והוא כעת מהגדולים בקבוצה.

מבחן הדינאמיקה
הדגם הקודם הציג נוחות נסיעה טובה ויכולת דינאמית סבירה. נראה שב-GS החדשה ניסו החבר'ה בלקסוס לצעוד צעד קדימה בתחום הדינאמי, ובדרך קצת שכחו לדאוג לרכות המלטפת שתשלים את בידוד הרעשים המשובח (היא כל כך שקטה וחלקה, שטרמפיסט עירוני תהה אם מדובר במכונית היברידית). זה לא שנוחות הנסיעה גרועה – היא פשוט פחות טובה מהמצופה. בעיר היא מעבירה באופן ישיר מדי שברים חדים ושיבושים רוחביים, ומחוץ לעיר היא תסגור מתלים בעומס גבוה, אם כי רוב הזמן היא שייטת נינוחה למדי.

אם הינו מקבלים בתמורה יכולת דינאמית מחודדת, דיינו – אך לא כך הדבר. גם כאן היא לא נכשלת: התנהגות הכביש מאוד בטוחה במהירויות גבוהות, אבל לא תקבלו כאן אחיזה ומשיכה מוחלטת כמו בדגמי הקוואטרו של אודי, או תקשור ודיוק ברמה של ב.מ.וו. עבור חובבי ההגה נציין שאת תת-ההיגוי המעט מוגזם בפניות הדוקות, אפשר בקלות להחליף בהיגוי-יתר משעשע וקל לשליטה (כשבקרת היציבות מנותקת, כמובן). ההגה, חשוב לציין, מאפשר נהיגה מהירה במשקלו ובדיוקו, אך אל תצפו ממנו לתקשורת יתירה. עם זאת, הוא כן משתף את הנהג במצבים של תת-היגוי קיצוני, בעזרת איבוד התנגדות משמעותי וחד.
צילום: תומר פדר

ומה באשר לביצועים? דגם הבסיס מציג ביצועים לא מאוד מרשימים ביחס לתג המחיר: 209 כ"ס ו-25.8 קג"מ (ב-4,800 סל"ד) אולי מקבילים לנתוני הכניסה של הדגמים המקבילים, אך המנוע האטמוספרי חסר את כושר המשיכה המיידי של המנועים המוגדשים של המתחרות, ומתקשה לספק את הדחף המצופה מרכב בקטגוריה הזו. לכשעצמו, המנוע מספק עבור מרבית הצרכים, בעיקר אם לא תתביישו למשוך אותו אל קצה הסל"ד (ואז גם תתוגמלו בצליל מלהיב ומרהיב), אך זה מרשים פחות מהכח העמוק שמספקות היחידות המוגדשות. הוסיפו לכך תיבה מעט איטית בתגובתה, שמהססת לעיתים בהעברות הילוכים, גם במצב ספורט, ותקבלו מתכון לתאוצות ביניים מאכזבות, בעיקר אם בחרתם במצב "אקו" בבורר (יש גם "רגיל" ו"ספורט"), למרות שההבדלים בין המצבים לא דרמטיים. עם זאת, העברת ההילוכים מעל גבי ההגה היא שימושית ונעימה ותגובת המנוע מיידית וחלקה.
צריכת הדלק, חשוב לציין, עמדה במהלך המבחן על 8.5 ק"מ לליטר, אך בשיוט רגוע אפשר להגיע גם ל-12 ק"מ לליטר ויותר.

מבחן התוצאה
לקסוס GS250 החדשה היא מכונית טובה יותר מקודמתה – אבל לא מספיק. היתרונות המסורתיים של לקסוס נותרו: חבילת איכות ואבזור משובחת במחיר נמוך יחסית למרבית גרסאות הבסיס של המתחרות הישירות, שתמשיך לקסום לקהל לקסוס המסורתי. אך בתחומי המרווח, הנוחות וההתנהגות היא עדיין לא ברמה של הטובות בקבוצה, ובסעיף הביצועים היא אפילו לקחה צעד אחורה...

זה מוביל אותנו ישירות אל המתחרה הגדולה של ה-GS250 – לא אחרת מאשר ה–GS450h שהגיעה לארץ בחודש מאי. ה-450 ההיברידית, על 343 סוסיה והמומנט האדיר של המנוע החשמלי, תספק לא רק ביצועים ברמה שתתחרה בכבוד עם גרסאות יקרות בהרבה של המתחרות, אלא גם חסכון משמעותי בדלק כפי שמרמזים נתוני היצרן – כ-17 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת. מחירה, אגב, גבוה בכ-100,000 שקלים משל ה-250 המקבילה, אך מעט נמוך משל המתחרות הישירות. בקיצור, המלצתנו היא: בהנחה והביצועים אינם מהותיים עבורכם, ה-GS250 בהחלט שווה סיבוב התרשמות.