זהו. הרגע הגיע. אחרי אין ספור מפגשי היכרות, נהיגות באבות-טיפוס ברמות פיתוח שונות ואף השקה בחו"ל, אני נכנס לרנו פלואנס ZE האמיתית, הסופית, במדים המקומיים ועל הכבישים הישראליים. זו הפלואנס החשמלית שתימכר בארץ לכל דורש, וזהו המפגש הראשון עימה על אדמת הקודש – אם כי עדיין במסגרת השקה ולא מבחן מלא. ואחרי כל כך "בקרובים", קשה לומר שאני לא יודע למה לצפות. ובכל זאת יש התרגשות ובוודאי שעניין. הרי זו המכונית שאמורה, לפי בטר פלייס, לשנות את שוק הרכב הישראלי.
איך היא נראיתאני עדיין מופתע שלפחות מאחור מצליח הישבן המוארך ויחידות התאורה החדשות ליצור לפלואנס מראה מכובד ויוקרתי יותר. החלק הקדמי, לטעמי, נראה קצת פחות שלם והקישוטים על השבכה הקדמית מזכירים עבודה של סדנת שיפורים מקומית.
רנו פלואנס החשמלית מעט ארוכה יותר מהפלואנס המוכרת היות וצבר המצברים נמצא בגב המושב האחורי. וכפי שסיפרנו לא פעם המצברים מותירים נפח טעינה קטן בתא המטען (317 ליטרים) ובסידור צר שפוגע בשימושיות של המכונית כמשפחתית.
מבפנים אין הפתעות גדולות – למעט אולי ריפוד העור של הגרסה המהודרת – זוהי הפלואנס המוכרת כאשר בלוח המחוונים מחליפים מד ה"מאמץ" ושעון ה"חשמל" את מדי הדלק והסל"ד. השינוי המהותי ביותר הוא מסך מחשב הניווט/מידע המרכזי של בטר פלייס, שמכונה 'אוסקר'. הוא יודע לספר בין היתר, על האנרגיה שצרכנו וכמה אחוזים מהסוללה עוד עומדים לרשותנו.
צילום: רונן טופלברג
סביבה מפתיעהואם יש בכל זאת הפתעה הרי זה הנוף שברקע, או יותר נכון הזירה בה בחרו אנשי בטר פלייס להשיק את המכונית. מדובר באזור שמכונה על ידי חובבי הרכב "נס הרים" ואשר תוחם בחובו כמה מכבישי הנהיגה הטובים בארץ – לא בדיוק הסביבה הטבעית למכונית חשמלית עם טווח מוגבל וביצועים ממוצעים (מוגבלת ל-135 קמ"ש והאצה למאה ב-13.5 שניות). האם הסביבה הזו באמת תחמיא לפלואנס?
כן ולא. הכבישים האלה מגלים שהתנהגות הפלואנס בטוחה וצפויה, ושכיול המתלים הקשיח מרסן היטב את תנודות המרכב. אבל הם מדגישים שההיגוי מלאכותי מדי ואינו נוסך ביטחון וכך גם הבלמים. הביצועים בסך הכל נאותים – בעיקר במהירות נמוכה – ומה שמרשים הוא תחושת חוסר המאמץ. אבל הפיתוי ללחוץ כאן על המצערת גדול, והעליות התלולות שלא מחמיאות למכונית נטולת ההילוכים אומרות שתוך 40 ק"מ יורד מד החשמל "שלי" לאזור החצי ומד המרחק מספר שנותרו לי פחות מ-40 ק"מ בטרם המכונית תחדל לנוע. "רק התחלנו ליהנות" אני אומר לעצמי, "אז תפסיק" אומר לי עצמי ונאלץ לעבור לנהיגה פאסיבית יותר, עם רגל קלה יותר על המצערת, יותר גלישות "טוענות" ובייחוד קצב איטי יותר (שמוכתב גם מהתנועה).
צילום: רונן טופלברג
המצב משתפר כשאנחנו נכנסים לירושלים, כאן בעיר ובקצב איטי נמצא היתרון הגדול של המכונית החשמלית וגם השקט של חטיבת הכוח מורגש יותר מאשר מחוץ לעיר (שם תופסים את המקום רעשי הכביש והרוח). מצד שני נוחות הנסיעה שהייתה סבירה על האספלט הטוב מחוץ לעיר, מתדרדרת לגרועה במהירות איטית (נחותה משמעותית מבפלואנס הרגילה, מהמשפחתיות הנוחות בארץ).
המתנה ברמזורים גם חושפת לעיתים נטייה לדרדור קל לאחור. כרגע מדאיגים אותי יותר האורות האדומים בתוך תא הנוסעים, כאשר המחט במד המצבר יורדת לתחום ההתראה וגם אוסקר מדבר בכתום. לעמיתי שמלפנים, שמצבו קצת פחות טוב, אפילו מצלצלים ממרכז השירות. אבל סוף טוב הכל טוב, הגעתי לחניון ממילה ולשקע המיוחל כשנותרו לי 5 ק"מ במד הטווח (אחרי שעברתי רק 85 ק"מ). אני בטוח שניתן לעשות טווח טוב יותר. למחרת, בירידה מירושלים למרכז, עובר ניצן 110 ק"מ לפני שאוסקר הופך לכתום (ובלי תחנת החלפה בטווח...). כנראה שצריך רגל ממש קלילה כדי להגיע ל-200 ק"מ כמו שמבטיחים אנשי בטר פלייס, אבל אין ספק שהטווח נותר הבעיה העיקרית במכונית החשמלית.
צילום: רונן טופלברג
הכרות ראשוניתבסופו של דבר, בהיכרות הראשונית,
רנו פלואנס .Z.E לא מפתיעה, לטוב ולרע.
עיקר ה"רע" טמון בטווח המוגבל והקרבת תא המטען, שקובעים שהיא בפירוש לא תתאים לכל אחד. הנהיגה עצמה לא דורשת כישורים מיוחדים, אבל נדרשת ערנות תמידית לגבי הטווח הנותר ותכנון הנתיב ברגע שיוצאים מהמסגרת היומיומית המוכרת. זה גם אומר שדרוש יותר זמן – וקילומטרים – כדי לבחון באמת את הפיתרון הלא פשוט ולקבל את מלוא התמונה (בייחוד כשתשתית ההחלפה עוד לא הושלמה).
