פולקסווגן טוארג
פולקסווגן טוארג הקודם – רכב הפנאי הגדול הראשון שיצרה החברה – הצליח לרקוד בהצלחה על הקו הדק שבין רכב יוקרה לרכב מנקר עיניים, והפך לרב מכר. כך שבפני היורש עומדות נעליים לא קטנות למלא.
ברוח התקופה, הטוארג החדש לא גדול משמעותית מקודמו. עוד חמישה ס"מ בערך באורך ובבסיס הגלגלים, רוחב זהה וס"מ פחות בגובה משאירים פרופורציות דומות מאוד. למרות זאת, המראה שונה משמעותית – בעיקר בולט החרטום, שמקבל את המראה המשפחתי החדש. התוצאה הסופית היא מראה קומפקטי יותר. וזה מתחבר להישג מדהים של פולקסוואגן, שהצליחו לחסוך כ-200 ק"ג ממשקל הרכב.
היצע המנועים הבסיסי ממשיך מהדור הקודם, 3.0 ליטר טורבו-דיזל ו-3.6 ליטר בנזין, אבל יש גם חדשים – V8 דיזל בנפח 4.2 ליטר מחליף את מנוע ה-V10 המגודל (ולמרות נפח קטן יותר מציע הספק גבוה יותר של 340 כ"ס) ויחידת כלאיים, שמשלבת מנוע 3.0 ליטר עם מגדש על ומנוע חשמלי, עפ הספק משולב של 380 כ"ס. בין המנועים לגלגלים נמצאת תיבה אוטומטית חדשה עם שמונה הילוכים, בדיוק כמו באודי, לקסוס וב.מ.וו.
פנים הרכב – אחרי שמתכופפים כדי להתחמק מהמשקוף הנמוך – מתברר כסביבת פולקסוואגן קלאסית. התא בגרסת ה"ספורט" המאובזרת שנבחנה עשוי היטב, איכותי, מאובזר – אבל לא מייצר תחושת יוקרה של ממש: הוא פשוט כהה ואחיד מדי. לגנאי מיוחד ראויות ידיות החלפת ההילוכים מאחורי ההגה, שהיו מרגישות פשוטות מדי גם בסקודה אוקטביה.
רשימת האבזור בגרסת ה"ספורט" תעסיק כל חובב גאדג'טים במשך שעות: המושבים חשמליים, מצופי עור וממוזגים, יש גג שמש ענקי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, תצוגת "מעוף ציפור" על מסך המגע הגדול, מערכת כיבוי אוטומטית (שנכנסת לפעולה לעיתים נדירות, לפי חוקיות לא ברורה), קסנונים עוקבי פניה וחיווי להפניית גלגלים. גרסה זו מצויידת במתלי אוויר מתכווננים לגובה, בבולמי זעזועים בעלי שלושה מצבים ויש גם חוגה שבוררת בין מצב "שטח" ל"כביש", ומשלימה שורת בקרים מאחורי מוט ההילוכים. עוד נגיע אליה.
צילום: תומר פדר
מלך הנוחות?
מציאת תנוחת נהיגה נוחה היא עניין מהיר ונטול מאמץ, ואפשר לצאת לדרך. הדבר הראשון שבולט לעין, או יותר נכון לישבן, הוא הנוחות. הדור הקודם לא איים לכבוש את הצמרת בתחום. אבל שימו בדגם החדש את בורר הבולמים במצב "נורמל" או "קומפורט", ותעתועי האספלט של גוש דן ייעלמו בשקט מופתי מתחת לגלגלים המגודלים ונמוכי החתך. מעולה, לא פחות, ומציב אתגר אמיתי בפני מלך הנוחות הנוכחי, לנד רובר דיסקברי4. המנוע שקט מאוד וצלילו נעים, אפילו שמדובר בדיזל, ובידוד רעשי כביש טוב מאוד גם כן, כך שחציית הכרך היא חוויה שקטה ונעימה באופן יוצא דופן. רק מחוץ לעיר, במהירויות תלת סיפרתיות, חודר לתא רעש רוח שהולך וגובר משמעותית עם עליית המהירות. מעט מוזר במכונית שאמורה לבלות את ימיה על אוטובאנים ללא הגבלת מהירות. ועדיין, שיוט במהירות חוקית הוא עניין נינוח ושקט, מהסוג שגורם לישראל להראות קטנה במיוחד.
בכביש מהיר עם קשתות ארוכות ואספלט לא מושלם, בורר הבולמים עובר ללמצב "ספורט". בשני המצבים האחרים הרכב מגלה חוסר נוחות במהירות גבוהה, ומייצר על האספלט הלא מפולס תנודות רוחב ואורך מערערות ביטחון. מצב "ספורט" מקשיח את הבולמים בצורה מורגשת, וחספוסי האספלט פתאום מורגשים גם בתוך התא, אבל השליטה במאסה משתפרת משמעותית, התנודות הגליות נעלמות וגם שינויי גובה לא מצליחים לפגום באחיזה. התחושה היא כאילו הרכב "מתכווץ" סביבך, לא מחייב אותך לקווים עגולים ועבודת הגה עדינה שנדרשת ברכבי פנאי בגודל הזה. ההגה אומנם מנותק כמקובל בפולקסווגן, אבל הוא מדויק ובעל משקל נכון ומצליח לא להפריע. השלדה, לעומת זאת, מגיבה היטב להעברות משקל.

אם זה הקטע שלכם, אולי כדאי שתמצאו איזה שביל כורכר טוב ונטוש, שם השלדה מלאת החיים הופכת לכלי משחק משעשע במיוחד, כאילו היה מדובר ברכב קטן משמעותית. והכל בסיוע מנוע מהיר תגובה וארוך הנשימה (יחסית לדיזל), והתיבה החדשה והזריזה. זו אגב לא תפתיע אתכם בהורדת הילוך במצב ידני (אבל כן תעלה בקו האדום – פשרה מקובלת ומוצלחת). התלונות היחידות לגבי יחידת ההנעה הן שבהאצה מסל"ד נמוך חודרת ויברציה דרך דוושת הגז, ושבתנועה איטית המעבר מגלישה לתאוצה עדינה לא חלק לחלוטין.
צילום: תומר פדר
אז איך הוא בשטח?
ואם כבר ירדנו לשבילי כורכר, איך הוא בשטח? אין כאן הילוך כוח ונעילה אחורית (שניהם חלק מ"חבילת שטח" אופציונאלית), ויחד עם גחון לא ממוגן (שימו לב לדוד המפלט הענק מאחור) כדאי להימנע מעליות מסולעות. אבל מתלי האוויר נשארים נוחים מאוד במהירות טיול גם במצב "שטח" המוגבה, וכוללים גם מצב הגבהה נוקשה לחלוטין, עם מרווח גחון ראוי (23 ס"מ) וזוויות מרכב סבירות לצליחת מכשולים. יש גם בורר חוגה עם מצב "שטח" ו"כביש", כאשר מצב ה"שטח" מפעיל את בקרת הירידה במורד, מעצבן כשרוצים סתם להתנייד באיטיות בשטח, ומשנה את תגובות בקרת האחיזה והיציבות. במצב זה הרכב מתגבר על הצלבות שתוקעות אותו חסר אונים במצב "כביש", ויש יותר סחרור גלגלים בזינוק מהמקום.
בקטעים טכניים יותר ובשיפועים, בקרת האחיזה עושה עבודה טובה בחלוקת הכוח בין הגלגלים, והטוארג מטפס בעקשנות ראויה לציון – בהתחשב במגבלות צמיגי הכביש של רכב המבחן. אם בכל זאת נכנסתם לשטח סלעי, תצוגת "מעוף הציפור" תעזור לתמרן דרכו ללא פגע, גם אם אין מכוון חיצוני. הביצוע כאן פחות מוצלח מאשר זה המקורי באינפיניטי – המצלמות מעוותות יותר והתצוגה ברורה פחות.
השורה התחתונה
הטוארג הקודם היה להיט מכירות מקומי, והפך לסמל חובבי השטח העירוני העשירים. הטוארג החדש קל וחסכוני יותר (תצרוכת הדלק במבחן עמדה על 10.5 ק"מ לליטר), מתנהג טוב יותר ונוח הרבה יותר, אבל גם יקר יותר. רמת האבזור שלו מרשימה בגרסת המבחן, והטוארג החדש מהווה מקום נעים ביותר להעביר בו את הפקק – או לצאת לטיול מאוורר בסוף השבוע.