בואו נבהיר משהו מההתחלה: מקומה של סדרת ה-XK של יגואר בהיסטוריה של עולם הרכב מובטח. אין חובב מכוניות קלאסיות שלא שמע על ה-XK120 המיתולוגית והמכוניות שבאו בעקבותיה, ה-XK140, ה-XK150.
אבל כל מה ששמעת וידעת לא מכין אותך למפגש עם ה-XK140 הנהדרת של אילן יוחנן, זוכת פרס "אולי גלאי" השנה (בפעם השנייה עבורו, ראה בהמשך).
קשה להחליט ממה להתעלף יותר: מיופי העיצוב הזורם ובן-האלמוות של וויליאם ליונס, מהעובדה שהמכונית הזו מושלמת עד הפרט האחרון ונראית כאילו ירדה זה עתה מפס הייצור (מרשים במיוחד לאור מצבה מעורר-הרחמים כאשר נרכשה, כפי שעולה מאלבום התמונות המפורט שהכין אילן לתיעוד תהליך השיפוץ), או מכך שבעליה אחראי במו ידיו לחלק ניכר מהעבודה.

אילן יוחנן אינו פאנאט-קלאסיות שחי בעבר. הוא אדם מוטורי רחב-אופקים, Gearhead אמיתי. דומה כי העיסוק בשיפוץ כלים קלאסיים מגיע אצלו יותר בשל אהבת העבודה הטכנית ועצם התהליך מאשר אספנות לשמה. בהאנגר רחב-הידיים שהוא מכנה "מחסן" אפשר למצוא בין היתר את הג'יפ 42 המשוחזר למשעי שעימו זכה בגביע אולי גלאי ב-2003 (ראו כתבה בגיליון אוטו 215), לצד לקט אופנועי אספנות משופצים בקפדנות מווספה 55' ועד הארלי-דייוידסון 43', ועוד כל מיני מכונות ממונעות ופרויקטים מכאניים כאלה ואחרים בשלבים שונים של בניה. ביום-יום הוא מעדיף להתמודד עם התנועה בגוש דן על אופנוע ימאהה 1000 ומשאיר את הלנד-קרוזר 100 בבית.
אבל אין ספק כי ה-XK היא הדובדבן שבקצפת – ומהווה הגשמת חלום ישן. הסיפור החל עוד בשנות ה-80', כאשר במהלך ביקור בארה"ב פגש אילן ב-XK משופצת. כמו רבים לפניו נשבה הבחור הצעיר (דאז) בקסמי הרודסטר היפהפיה – "יצירה מופלאה ומושלמת" כדבריו. מאז הזדמן לו לפגוש ב-XK פה ושם בביקורים נוספים בחו"ל, והוא פנטז כי ביום מן הימים תהיה XK כזו בבעלותו.

פאסט-פורוורד לשנות ה-2000. אילן סיים מספר עבודות שיפוץ מקיפות – הג'יפ 42', אי-אלו אופנועים – וחיפש את הפרויקט הבא. אבל הפעם הוא רצה ללכת על משהו מיוחד. "אם כבר אני משקיע את הנשמה, אז שיהיה משהו שמצדיק את זה". ואז, לפני כ-5 שנים נתקל אילן, באחד מאירועי "שוקעתיק" של מועדון ה-5, בדגם קטן של יגואר XK120 ורכש אותו. חודשיים אחר כך, במפגש נוסף של המועדון, נמכרו כל מיני חוברות וקטלוגים ישנים – ביניהם חוברת המתארת את כל דגמי יגואר XK. אילן הבין שמישהו מנסה לרמוז לו משהו, והחליט להגשים את החלום הישן.
במשך שנה שלמה חרש את איביי עד שמצא בארה"ב את מבוקשו: XK140 מודל 1955, שנת הייצור הראשונה. היתה זו 140 מסדרה "חמה" שכונתה MC בארה"ב (SE בבריטניה, לנברני הקלסיות ביניכם), עם ביצועים משופרים (210 כ"ס במקום 190) והבדלים במתלים. המכונית היתה במצב שאילן מתאר כ"ערימת פחים אפורה". אבל הוא זיהה את היופי הפנימי, כמו שאומרים, וה-XK עשתה עליה לארץ הקודש.
ואז באו שלוש שנות שיפוץ אינטנסיבי. בעצם "בניה מחדש" הוא התיאור הנכון, ובמקרה שלנו מדובר בתהליך מהסוג שיכול כנראה לקרות רק אם התברכת בשילוב של ידי זהב, ידע טכני נרחב וסירוב מוחלט להתפשר. אתה צריך גם להיות קצת פסיכי, ועוזר מאוד אם יש לך אישה מבינה ותומכת כמו ענת יוחנן – ואפשרות להשתמש בשירותי מוסך גדול ועתיר-מכונות שאתה במקרה גם המנהל שלו...

את ה"אחרי" אנו רואים מולנו בתלת-ממד, בוהק בצבע אדום מקורי; תמונות "הלפני" ו"תוך כדי" ממחישות איזו עבודה ענקית זו היתה. ה-XK פורקה עד לרמת המולקולה, וכל רכיביה מבורג ועד שילדה נוקו, לוטשו, תוקנו, הושלמו, רותכו, נתפרו, נצבעו, הוחלפו או פשוט יוצרו מחדש. היכן שרק היה אפשר, נשמרו החלקים המקוריים. אם היה צורך הם שופצו. לא נמצאו בעלי מלאכה בעלי ידע או הטכנולוגיה הנדרשים בארץ? החלקים נשלחו לחו"ל, כמו למשל במקרה של השעונים מלוח המחוונים או סעפות הפליטה של המנוע, לצורך ציפוי באמייל מיוחד. לא היה ניתן להשתמש בחלקים המקוריים עקב בלאי? הם הוחלפו בחלקים מקוריים משומשים מאיביי. חלקים כאלו לא היו בנמצא? אותרו תחליפים השומרים על רוח האורגינל, כמו למשל צמות החשמל עם החיווט העטוף בבד, ממש כמו פעם (ואגב, המכונית הגיעה ללא חיווט חשמל כלל. לך תדע איך לנווט ולהוליך את החוטים של הצמה החדשה...). כשלא היתה ברירה השתמש אילן בקשריו הענפים עם בעלי מקצוע מהשורה הראשונה כדי לייצר את החלק הנדרש.
זה היה תהליך סיזיפי ומורכב, עם פתרונות שחלקם דרשו עבודה עדינה וזהירה. כמו למשל יישור אוזן-עיגון של גריל קדמי מצופה-ניקל שנרכש בארה"ב במקום החלק המקורי החלוד, והתגלתה כעקומה. לך תיישר חלק כזה בלי לסדוק את ציפוי הניקל... גם המנוע פורק, מיותר אולי לומר, עד לרמת הבורג ונעוריו חודשו. אם תשמעו אותו בפעולה לא תאמינו שהוא בן יותר מ-50 שנה.

והנה היא עומדת לה בחצר הבית, מושלמת מכל הבחינות ויפה מכל זווית. העין אינה יודעת שובע, מלטפת את הקימורים הקלאסיים הזורמים. אל תנסה למצוא ידיות-פתיחה לדלתות המינימליסטיות (העשויות אלומיניום, אגב, כמו גם מכסי המנוע ותא המטען): אין צורך בהן. פשוט מושכים ברצועת העור שמותקנת מצידה הפנימי של הדלת. הדלת נעה בחלקות על ציריה (המקוריים, שלא תהיה טעות), נטרקת בלי מאמץ ומותירה רווח מינימאלי ומדויק – כמו כל הרווחים בין משטחי המרכב החיצוניים. פשוט לא יאומן שהמכונית הזו בת 55 שנה – ושהדלת הימנית היתה עקומה לגמרי ודרשה בניה מחדש!
העור שעל המושבים חדש, כמובן, אבל תואם במדויק את הקיפולים המקוריים. התאמת כיסויי העור לסף המעוגל מאחורי המושבים היתה מלאכה קשה במיוחד: "במפעל היו להם שבלונות שעליהן מתחו את העור תוך כדי הרטבתו, כך שהוא היה מקבל את הצורה הנכונה", מסביר אילן. "לנו לא היו שבלונות כאלו ולמתוח את העור ישירות על החלק היה כמעט בלתי אפשרי". רק כמעט.
בכל פינה במכונית אתה נתקל בעוד פרט שגורם לך לומר "וואו". ראו למשל את טבעות הניקל המקיפות את הפנסים, כאשר מכל אחת נמשכת לאחור מעין קרן מתכתית; את מסגרת החלון הקדמי המפוצל, העשויה מספר חלקים נפרדים המשתלבים זה בזה במדויק; או את הסמל האדום על מכסה תא המטען (הזעיר, אגב), עם סמל יגואר והכיתוב "מנצחי לה-מאן 1951-3". הפרט הויזואלי הצורם היחיד הוא הגה הפלסטיק הגדול והדק, אבל אילן מבהיר כי אכן מדובר בהגה המקורי. הוא חשב להחליפו בהגה עץ אסתטי יותר, אבל זה כמובן היה פוגם באותנטיות. תא המנוע נקי ומצוחצח, כאשר גם הדפנות הפנימיות צבועות במדוקדק בגוון האדום החיצוני. המנוע עצמו, מיתוס שובר-שיאים בגלגולו הקודם ב-XK120, מציג לגאווה את ראש המנוע בעל צמד גלי הזיזים העיליים, הנושא את הכיתוב C-type – לציון מכונית המרוץ שממנה נלקח.

זה הזמן לטיפה היסטוריה. ה-XK140 היתה השנייה בשושלת ה-XK, והחליפה את ה-120 המיתולוגית החל משנת הדגם 1955 (למשך 3 שנים בלבד, עד שהוחלפה על-ידי ה-XK150). כמו ה-120, גם ה-XK140 יוצרה בשלוש גרסאות מרכב: רודסטר דו-מושבית כמו זו של אילן, עם גג פשוט שאוחסן מאחורי המושבים כאשר לא היה בשימוש וחלונות-צד מתפרקים; קופה 2+2 סגורה; ו-Drophead Coupe שהיה הכינוי הבריטי לקבריולה, גם היא 2+2 עם גג מתקפל אמיתי. אבל הרודסטר הטהורה והקלאסית היא היפה מכולן, ללא ספק. מנוע ששת-הצילינדרים הטורי של ה-XK120, עם תכנון מתקדם יחסית לזמנו, עבר ל-XK140 עם מעט שינויים תוך שמירה על הנפח המקורי של 3.4 ל', הספק הגרסה הבסיסית הועלה מ-160 ל-190 כ"ס, כאשר גרסאות ה-SE/MC כמו של אילן היו חזקות יותר – 210 כ"ס, כאמור. השלדה שמרה על תצורתה וממדיה המקוריים, עם מרכב נפרד, קפיצי עלים וסרן חי מאחור, ומתלים נפרדים עם מוטות פיתול מלפנים. הבלמים היו ונשארו תופים בכל הגלגלים, ומערכת ההגה שונתה מסבבת לגל משונן. שיפור חשוב חל במרחב הפנים, עם תא נוסעים שהוארך ב-7.5 ס"מ על-ידי הזזת המנוע קדימה מבלי לשנות את בסיס הגלגלים (שהוא ארוך במפתיע, אגב: 259 ס"מ). לא שזה עוזר במקרה שלי: תא הנוסעים עדיין צפוף בקנה מידה מודרני, ולנהוג ב-XK הזו אני פשוט לא יכול פיזית. בהמשך אני מתנחם קצת בצפייה ב-XK מהצד, בנסיעה, לצורך הצילומים – ואיזה מחזה זה. המנוע הקשיש מנהם לו בנינוחות, וכאשר אילן שם קצת רגל על הגז ברחובות המושב הפלואנס המערכתית החדשה מתקשה לעמוד בקצב.

ה-XK היא יצירת-אומנות מוטורית, כזו שחודרת אל מעמקי הנשמה – והטיפול המדהים שקיבלה מידיו של אילן יוחנן נותן לה את הכבוד הראוי... ועוד הרבה מעבר לכך.
לא פלא שהמכונית זכתה בגביע אולי גלאי, בפער עצום. מגיע לה. לשניהם, בעצם.