בתחילת חודש יולי הקרוב תהיה לפיאט סיבה כפולה לחגוג. ב-4.7 תוצג לציבור לראשונה ה-500 החדשה, בדיוק ביובל 50 השנה להשקת ה-500 המקורית ב-1957. חשיפתה הראשונית של ה-500
שהתרחשה השבוע מספקת לנו הזדמנות מצויינת להזכר במכונית ההיא, הפיאט הכי 'פיאטית' אי פעם. לא בכדי תכננה פיאט תהליך ארוך של הצגת וחשיפת הדגם החדש הנוכחי לציבור: דומה כי הנוסטלגיה לגבי ה'צ'ינקווצ'נטו' חזקה אף יותר מזו שלוותה את השקת המיני החדשה... אולי כי עברו כבר יותר מ-30 שנה מאז ירדה ה-500 האחרונה מפס הייצור, ב-1975. הכי פיאט! ה-500 היתה השלב האחרון והקריטי בתהליך ההתחדשות של פיאט אחרי מלחמת העולם השניה, תהליך במסגרתו הוצגו מספר משפחות דגמים חדשים שנתנו מענה לסיטואציה הכלכלית החדשה וסייעו להעלות את איטליה על גלגלים ולהוציאה לכבישים. היתה זו תקופה לא פשוטה, שכן בשנים הראשונות לאחר המלחמה, הפתרון התעבורתי העיקרי באיטליה היה דו-גלגלי: הווספה ובמידה פחותה הלמברטה. מבחינה זו, ה-500 היתה מקבילה לאיזטה של ב.מ.וו ושאר מכוניות ה'בועה' הזעירות שפרחו בגרמניה: חלופה זולה וברת-השגה לאופנועים (או, במקרה האיטלקי, קטנועים) עם יותר נוחות, פרקטיות, בטיחות והגנה מפני פגעי מזג האוויר.
ואכן, במפתיע, התעמקות בהיסטוריה של ה-500 מגלה כי הרעיון המקורי למכונית צץ בכלל בגרמניה. זה קרה ב-1953, כאשר העבודה על ה-
600 – שקדמה ל-500 והיתה המכונית הראשונה של פיאט עם מנוע אחורי – היתה בעיצומה. טכנאי שעבד בשלוחת פיאט בגרמניה, הנס-פטר באוהוף, שלח הצעה למכונית קטנה חדשה לדנטה ג'אקוזה, אז מנהל ההנדסה בפיאט, אחת הדמויות החשובות והמשפיעות ביותר בהיסטוריה של החברה. הרעיון של באוהוף היה להשתמש במנוע חד-צילינדר 2 פעימות שמקורו באופנוע; מנוע זה נדחה אך הרעיונות העיצוביים של באוהוף עוררו את התעניינותו של ג'אקוזה. הוא המשיך לעבוד על הפרוייקט מתוך כוונה להגיע למכונית קטנה וזולה מה-600. הוא היה זה שהחליט על מנוע 4 פעימות מקורר אויר בעל שני צילינדרים בטור, כפתרון הזול והיעיל ביותר – זאת לעומת מנוע ה-4 ציל' מקורר-המים של ה-600.
המכונית החדשה הלכה וקרמה עור וגידים, נשענת בחלקה על הארכיטקטורה של ה-600 ובחלקה – מתוכננת מאפס. ג'אקוזה וצוותו הכינו שני דגמים, האחד דומה מאד ל-600 שעמדה בפני תחילת ייצורה והשני – שונה לחלוטין. המטרה היתה להגיע לשטח-מתכת מצומצם ככל האפשר כדי לחסוך במשקל ובעלויות – היעד היתה מכונית שתהיה מספיק זולה וחסכונית כדי להחליף את הקטנועים שהציפו את כבישי איטליה.
צילום: מנהל
ממש כמו סמארט
התוצאה הסופית מדהימה בדמיונה לסמארט המודרנית. אותה תצורה של מנוע אחורי והנעה אחורית, אותם שני מושבים, בסיס גלגלים קצרצר כמעט זהה (1.84 מ' בפיאט, 1.81 מ' בסמארט), אם כי שאר הפרופורציות שוננות – הסמארט קצרה, רחבה וגבוהה מהותית. יחסית ל-600, ה-500 היתה קצרה בכ-25 ס''מ, בסיס הגלגלים היה קצר ב-16 ס''מ, והרוחב – רק 1.32 מ', כדי להתאים לסמטאות העיר הצרות – היה 7 ס''מ פחות. אבל ההבדל המהותי היה במנוע ובביצועים. בעת השקתה ב-1957 צוידה ה-500 במנוע חדש לחלוטין בנפח 479 סמ''ק שהפיק 13 כ''ס בלבד (על משקל של קצת פחות מחצי טון), לעומת 21.5 כ''ס שהציע מנוע ה-600. המהירות המירבית היתה 85 קמ''ש וצריכת הדלק הממוצעת היתה 22 ק''מ לליטר – שני הנתונים בדיוק לפי ההגדרות המקוריות. אחד המאפיינים המעניינים היה גג בד רך שנפתח לכל אורכו, כולל חלון אחורי מפלסטיק משולב בתוכו. אפשר רק לנחש שאנשי פיאט שאבו השראה מהדה-שבו של סיטרואן... הכינוי הרשמי, אגב, היא Nouva 500, דהיינו ה-500 החדשה – זאת מאחר והטופולינו משנות ה-30 היתה גם היא 500. כך שלמעשה כאשר אנו אומרים '500', אנו בעצם לא מגדירים באופן חד-משמעי את זו שאנו מתכוונים אליה... אם כי כשאומרים 'צ'ינקווצ'נטו', 500 באיטלקית, אין כל מקום לספק למה הכוונה.
אנו רגילים לחשוב על ה-500 כעל הצלחה היסטרית, אך לא כך היה הדבר בתחילה. התגובות הראשונות עם ההשקה לא היו חיוביות במיוחד: הגרסה הראשונה היתה בעלת שני מושבים בלבד כאמור, והציבור האיטלקי מצא אותה לספרטנית מדי, ולא מספיק מעניינת לעומת קטנוע – במיוחד לאור המחיר, שלא היה מספיק זול יחסית ל-600. כבר לתערוכת טורינו באותה שנה, שלושה חודשים בלבד אחרי ההשקה, בוצעו שינויים. הוצגו שתי גרסאות חדשות, עם יותר אבזור ושני מושבים אמיתיים (גם אם צפופים, בכורח הפיזיקה) מאחור. הספק המנוע הועלה ל-15 כ''ס, עם עוד 5 קמ''ש למהירות המירבית.
צילום: מנהל
אבארת` פינינפרינה קופה מ-1957
מכאן ואילך ה-500 המריאה. במרוצת 18 השנים הבאות נמכרו כמעט 3.9 מיליון יחידות. היא הפכה לחלק בלתי נפרד מהתרבות האיטלקית, ולסמל ההצטיינות של פיאט בייצור מכוניות קטנות. הציבור האיטלקי התאהב בה, ולא מפתיע שהיא הביאה לאינספור גרסאות על הבסיס המכני הפשט שלה. סדנאות איטלקיות אימצו אותה אל ליבן ובנו עוד ועוד גרסאות מרכב עבורה – קופה, קבריולה, מכל הבא ליד. פיאט עצמה הוציאה לאה גרסת סטיישן, ה'ג'ארדיניירה', שלמעשה האריכה חיים יותר מה-500 הרגילה ויוצרה עד 1977. הספק המנוע עלה בהדרגה והגיע ב-1968 ל-18 כ''ס; הגרסה האחרונה, ה-500 R שיוצרה מ-1972, קיבלה את מנוע ה-595 של ה-126, אך בהספק מופחת ל-18 כ''ס.
צילום: מנהל
אבארת` 695
אבל ה-500 האהובה מכולן, זו שמשלהבת את דמיונם של חובבי הגה עד עצם היום זה, היא האבארת'. כבר באותה תערוכת טורינו של 1957 הציג קרלו אבארת' גרסה חמה ל-500 הטריה, עם 20 כ''ס מבלי לשנות את נפח המנוע ומהירות מירבית של 100 קמ''ש. יחד איתה ניצבה גרסת-קופה שעיצבה פינינפרינה. ב-1963 הופיעה 500 אבארת' עם מנוע מוגדל ל-595 סמ''ק עם 28 כ''ס, ושנה מאוחר יותר הגיעה ה-695 עם 32 כ''ס. לשיאה הגיעה המכונית עם ה-695SS של 1970, קוטלת-ענקים מנופחת-כנפיים עם 38 כ''ס במצב מקורי ו-50 כ''ס ויותר בכיוון למירוצים. כולן זכו להצלחות במסלולים בקטגוריות-נפח קטנות והיו החלום הרטוב של הנוער האיטלקי – ולא רק האיטלקי. דומה כי המחשבה של גרסת אבארת' מודרנית ל-500 החדשה מעוררת מחשבות זימה נוסטלגיות אפילו בקרב הציניים שבעיתונאי-הרכב.
