קטגוריה: פנאי פרמיום גדולים
גרסה: 2.0 ל' דיזל (240 כ"ס); 3.0 ל' דיזל (258 כ"ס). אוט', 4x4
מתחרים בולטים: מרצדס GLE, אודי Q7, פולקסווגן טוארג, ג'יפ גרנד צ'ירוקי
מחיר הגרסה הנבחנת: מ-508,000 שקלים ל-2.0 ל', מ-668,000 שקלים ל-3.0 ל'
ארבעה דורות וכמעט שלושים שנה שמר
לנד רובר דיסקברי על עיצוב רבוע ומוכר –
עד שהגיע הדור החמישי. מי שלמד לזהות ולאהוב את הקווים הזקופים של רכב השטח של לנד-רובר יצטרך להתרגל לקווים מעוגלים יותר, משוכים יותר לאחור ועיצוב קורה C נטוי לפנים בסגנון אמריקאי. או בקיצור, לעיצוב שיכל לעטוף באותה מידה פורד אקספלורר, למשל. לא ברור מדוע החליטו אנשי לנד-רובר לנטוש את העיצוב המוכר והאייקוני, אבל הם עשו זאת. עכשיו נשאר לראות האם רק הקנקן השתנה, או גם התוכן.
חברת 'המזרח', יבואנית
לנד-רובר (ועכשיו גם יגואר) השיקה את הדיסקו 5 בארץ באירוע חגיגי, כראוי לדגם הנמכר ביותר של החברה בארץ לאורך השנים. ולא היה מדובר במסיבת עיתונאים מכובסת, אלא באירוע נוסע – יום שהתחיל בהרצליה פיתוח (כמה מתאים...), עלה על הכביש עד רמת סירין, וירד לשטח בבקעה, שם טיפסנו אל הסרטבא. אתגר עבירות לא פשוט לכלי רכב סטנדרטיים.
צילום: רונן טופלברג
גרסאות וחידושיםהדיסקו 5 יגיע ארצה בשלוש גרסאות, שתיים עם מנוע טורבו דיזל 2.0 ל', 180 כ"ס ו-240(!) כ"ס, השלישית עם מנוע טורבו דיזל 3.0 ל' המפיק 258 כ"ס. מנוע הבנזין יישאר בחו"ל, אלא אם תעלה דרישה מהקהל. כל המנועים משודכים לתיבת שמונה הילוכים אוטומטית. גרסת הבסיס מגיעה, לראשונה בדיסקברי, בלי תיבת העברה. עוד לראשונה – הדיסקברי מוותר בדור הזה על שלדת הסולם לטובת מרכב אחוד, שמשלב שימוש נרחב באלומיניום לטובת חסכון במשקל. התוצאה היא חסכון של עד 480 ק"ג לעומת הדור הקודם – וזה המון. החסכון במשקל לא מגיע בזכות צמצום בממדים – הדור החדש ארוך יותר (ב-13.5 ס"מ), בסיס הגלגלים שלו ארוך יותר ב-3.8 ס"מ, הוא רחב יותר (ב-4.4 ס"מ) ורק בגובה נתקלים במינוס – 3.6 ס"מ פחות מבדור הקודם.
זוויות המרכב נותרו טובות מאוד יחסית לקטגוריה, עם זווית גישה של 34 מעלות (2 פחות מבדיסקו 4), זווית בטן של 152 מעלות (שיפור של מעלה אחת) וזווית נטישה של 30 מעלות (בלי שינוי). מרווח הגחון גדל מ-24 ס"מ ל-28.3 ס"מ. כל הנתונים הם במצב השטח הגבוה (יש שניים – 7.5 ס"מ יותר ממצב הכביש, או 4 ס"מ יותר, בהתאם למהירות הנסיעה), כמובן – וכולם טובים יותר ממה שיש למתחרים הישירים להציע.
צילום: רונן טופלברג
אבל הגאומטריה היא לא היחידה שאמורה להפוך את הדיסקו 5 לטוב ביותר בשטח בשושלת, אלא גם חידושי אלקטרוניקה – מערכת הטריין ריספונס המוכרת מקבלת, בדגם הבכיר, מצב "אוטומטי" שאמור לזהות לבד את אופי השטח בו נוסעים ולהעביר את מערכות הרכב למצב המתאים. בנוסף יש גם מערכת חדשה שעובדת כמו בקרת גלישה במורד – רק בעליות. כמו בבקרת הגלישה במורד, ניתן לקבוע בדיוק את המהירות בה ינוע הרכב, בטווח שבין 2 קמ"ש ל-30 קמ"ש, ולתת למערכת לטפל בגז בזמן שהנהג מתמקד בתפעול ההגה.
וכן, זה בהחלט חריג שברכב בקטגוריה הזו, רכב שמחיר גרסת הבסיס שלו חוצה את קו חצי מליון השקלים, יצרן יקדיש כל כך הרבה מאמץ (וטקסט במצגת לעיתונות) לנושא יכולת השטח. כנראה שהבריטים לא שכחו לגמרי את המסורת שלהם...
צילום: רונן טופלברג עיצוב תא הנוסעים שואל את העיצוב הבסיסי שלו מהדיסקברי ספורט. המשמעות היא שלנד-רובר נטשה את העיצוב הזקוף ודמוי המבצר לטובת מראה מודרני ומקובל יותר. העיצוב נאה, אך לא מתעלה מעבר לכך – אך תצוין לטובה מערכת המולטימדיה היפה. איכות החומרים טובה וההרכבה מדויקת, אך ראיתי כבר תאי נוסעים נאים ואיכותיים יותר ברמת המחיר הזו.
אבזור הבטיחות המקורי מקיף למדי, וכולל בלימה אוטונומית, התרעה על סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים – וגם מובילאיי. אין תיקון סטיה מנתיב או יכולת אוטונומית כלשהי כמו שפגשנו כבר בחלק מהמתחרים.
אני מתחיל את היום בגרסת 2.0 ל' 240 כ"ס. במפתיע (אם שכחת אילו קסמים עושה הטורבו) או שלא, המנוע הקטן מצליח להזיז את הרכב המגודל בקצב משביע רצון. על הנייר המנוע הזה מפגר בפער קטן אחרי מנוע ה-3.0 ל' מבחינת ביצועים, אך הסחיטה של הספק כזה מנפח קטן שכזה בהחלט גובה מחיר. השהיית הטורבו מורגשת מאוד, והעברת הכח לא תמיד חלקה. מנוע ה-3.0 ל', למרות הבדל קטן בהספק המרבי, מציע אופי פעולה בשרני בהרבה, עם תגובה מידית יותר לדוושת האוץ.
צילום: רונן טופלברג בשני המקרים, התחושה היא שהרכב מגהץ קצת פחות טוב את תחלואי הכביש. הנוחות עדיין טובה, אפילו טובה מאוד, אך אין את אותה תחושת מרבד קסמים שהעניק הדור הקודם, שפשוט ריחף מעל כבישים שבורים. בידוד הרעשים טוב, אך גם כאן נדמה שהוא קצת פחות טוב מאשר בדור הקודם.
הצד השני של המטבע הוא התנהגות פחות מסורבלת בכביש המפותל – אבל עדיין לא מבריקה. נעלמה התחושה שמנסים להפנות נושאת מטוסים – והתחלפה בתחושה שמנסים להפנות סיירת קרב. אז נכון, רכבי פנאי גדולים הם לא בדיוק הבסיס האידיאלי ליכולת דינמית גבוהה, אך יש כלים בקטגוריה הזו שמתנהגים טוב יותר.
צילום: רונן טופלברג כשיורדים לשטח, המתלים נמתחים והרכב נראה עומד על קצות האצבעות. זה בולט במיוחד במבט מאחור, והרכב נראה גבוה וצר באופן לא פרופורציונאלי. הזווית האחורית היא הפחות מוצלחת באופן כללי, כאשר הניסיון ליצור דלת אחורית א-סימטרית, כמו בדיסקו 4, לא ממש הצליח והתוצאה גורמת לרכב להראות פוזל.
אך מעבר לעניין המראה, קשה לבוא בתלונות אל הדיסקברי בשטח. אומנם לא ברור כמה לקוחות יעזו להוריד חצי מיליון שקלים פלוס לשטח אמיתי, אבל אלו שיעזו יופתעו לטובה. גם עם צמיגים מקוריים – ונראה שבמידת הצמיג של גרסת הבסיס אין צמיגי 50/50 זמינים – הדיסקו 5 הפגין יכולת שטח טובה בהרבה מהמקובל בקטגוריה, ובכלל. יכולת שטח שלא תבייש את הבעלים אם יחליט להצטרף לטיול שטח עם החבר'ה – גם אם הוא לא ממש נהג שטח מדופלם.
זה כמובן לא כלי למשחקי עבירות, אבל הוא יותר ממספק לרוב המוחלט של מסלולי השטח שאפשר למצוא ברשת כבר במצבו הסטנדרטי. כל זה נכון, כמובן, לגרסאות הבכירות – גרסת הבסיס (180 כ"ס, ללא הילוך כוח) תהיה כנראה הרבה פחות טובה בשטח.
צילום: רונן טופלברגלמרות העיצוב השונה לחלוטין מבחוץ ומבפנים, והמעבר למרכב אחוד, נראה כי
לנד רובר דיסקברי מצליח לשמור על האופי המיוחד לו גם בדור החמישי. שייט מצטיין למרחקים ארוכים, שמציע יכולת שטח יוצאת דופן. אבל יש לזה מחיר...
גרסאות ואבזורהדיסקברי
מוצע בארבע גרסאות, בטווח מחירים שמתחיל ב-508,000 שקלים לגרסת הבסיס ומגיע עד ל-768,000 שקלים עבור הגרסה הבכירה - טווח מחירים שמבטא התייקרות של כ-25,000 שקלים עד כ-50,000 שקלים לעומת הגרסאות המקבילות (אם כי לא בדיוק) של הדיסקו 4. מנוע ה-2.0 ל' מוצע רק ברמת גימור SE ב-508,000 שקלים לגרסה החלשה (180 כ"ס, ללא הילוך כוח), 578,000 שקלים לגרסת ה-240 כ"ס, שגם מוצעת עם שבעה מקומות ישיבה. מנוע ה-3.0 ל' מוצע ברמת HSE, ב-668,000 שקלים, או ב-765,000 שקלים עבור רמת HSE Luxury.
צילום: רונן טופלברג
