סאנגיונג רקסטון ויונדאי טראקאן הם שחקנים מוכרים בשוק רכבי השטח בישראל, חברים לאותו הסגמנט ומציגים תצורה בסיסית זהה. גם עיון מעמיק יותר במפרט מעלה כי מדובר במתחרים קרובים למדי במידות, בהספקים ואפילו במחיר. ואכן, הצמד הנ"ל נבחן כבר מעל דפי המגזין יותר מפעם אחת, כולל מבחן השוואתי בין שתי גרסאות הדיזל באוטושטח 18.
אז מה הם עושים כאן שוב? התשובה חבויה מתחת למכסה המנוע, שם מציעים שני המתמודדים מנוע בנזין במקום הדיזל שהורגלנו לשמוע מטרטר מתחת. עליית מחירי הסולר שחקה את יתרונו הכלכלי המוחץ של מנוע הדיזל, ופחות אנשים מוכנים "לסבול" את הירידה ברמת החיים עם מנוע דיזל רועש (ועד לאחרונה גם דל ביצועים) בתמורה למה שהיה חסכון מהותי בעלות האחזקה. כל זה הביא לדרישה גוברת למנועי בנזין בסגמנט. יותר ויותר לקוחות מוכנים לשלם את תוספת המחיר בתחנת הדלק תמורת הביצועים העדיפים והעידון שמציע מנוע בנזין עתיר הספק. לכך מתווספים מחירה הנמוך יחסית של אגרת הרישוי ועלויות נוספות אשר מפצות במידה מסוימת על ההפרש בחשבון הדלק. עובדה, UMI הוכיחה שזה מצליח עם הטריילבלייזר.
צילום: תומר פדר
יבואני יונדאי וסאנגיונג לא החמיצו את המגמה והחליטו להרחיב את היצע המנועים, אותו תיבלו עם שינויים נוספים באבזור (שגם יושמו בגרסאות הדיזל). הטרקאן מקבל מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר המפיק 200 כ"ס (ווריאציה של מנוע קיים של מיצובישי), בעוד הרקסטון מאכלס מנוע 3.2 ליטר המתבסס על
המנוע הטורי הוותיק של מרצדס (M104) עם 24 שסתומים המפיק 220 כ"ס. גם בתחום המומנט מציג המנוע של יונדאי נתונים טובים פחות משל סאנגיונג - 30.8 קג"מ לעומת 32 קג"מ - למרות עדיפות הנפח. מצד שני, מנוע הטרקאן מגיע לשיא המומנט מוקדם יותר משמעותית על עקומת הסל"ד.
מלבד המנוע והכיתוב על צד הרכב, לא נבדל הרקסטון בנזין מגרסת הדיזל ברמת האבזור. מי שלא יביט במד הסל"ד יתקשה להבחין בין הגרסאות כאשר הוא יושב בתוך הרכב. הרמז היחיד יבוא מכיוון הפעלת
מערכת ההנעה שהפכה לקבועה בשיטת TOD (תיבת העברה עם מצמד המחבר את הסרן הקדמי לפי צורך).
צילום: תומר פדר
בטרקאן מדובר בסיפור אחר. גרסת הבנזין נבדלת מגרסת הדיזל שנבחנה בעבר לא רק בזוג מושבים נוסף, אלא גם בעובדה שצוידה ב"חבילת הידור" הכוללת מושבים ודיפוני עור, כיוון חשמלי למושב הנהג, בקרת שיוט ומראה פנימית אקטיבית (וגם כונס האוויר נעלם ממכסה המנוע). התוצאה הסופית היא תא נוסעים שמרגיש מהודר בהרבה מהגרסה הבסיסית. את החבילה, שעלותה כ-10,000 שקלים, ניתן לקבל אך ורק בצמוד לזוג המושבים הנוסף והיא זמינה גם בגרסת דיזל.
אצל שני המתמודדים איכות החומרים לא אחידה ונעה בין טובה בחלקים מסוימים לבינונית בחלקים אחרים. גם איכות ההרכבה לא הבריקה, אולם חלק מהאשמה טמון ככל הנראה בהתקנות מקומיות כגון דיבוריות, שפגעו בהידוק הכללי. כך או כך, צקצוקים לא נשמעו בזמן נסיעה, מלבד מכיוון המושבים התלויים בטרקאן.
צילום: תומר פדר
שתי עמדות הנהג קצת פחות מרווחות ממה שציפינו, אם כי לא מדובר בצפיפות של ממש, לפחות לא כשבוחני המערכת החטובים מאכלסים את המושב, וניצן רז לא היה זמין כדי לבדוק מה קורה במצבים קיצוניים. תנוחת הנהיגה בטרקאן גבוהה ושלטת יותר מזו שברקסטון, לא מעט בזכות שטח החלונות הגדול, שיחד עם הגוונים הבהירים יוצר תחושה אוורירית יותר מברקסטון. הטרקאן רושם יתרון קל במרווח הברכיים והמרפקים, להם מפריעה משענת היד הקבועה ברקסטון (בטרקאן היא ניתנת להסגה).
לעומת זאת רושם הרקסטון יתרון קל בתחום מרווח הראש, תוצאה של תקרה נטולת גג שמש. אותו גג מגביל גם את מרווח הראש במושבי השורה השניה של הטרקאן. בשאר הקטגוריות השורה השניה של הטרקאן היא דווקא מקום מרווח יותר לשהות בו, בעיקר מבחינת מרווח הברכיים. נהג גבוה במושב הקדמי ברקסטון ישאיר מעט מאוד מקום ליושב מאחוריו, עד כדי אי נוחות של ממש (וכמובן שהמצב זהה בצד השני של המושב). שני בני-אדם ממוצעים, לעומת זאת, ישבו זה מאחורי זה ללא בעיה מיוחדת.
צילום: תומר פדר
בשורה השלישית המצב מתהפך, בעוד מושבי הרקסטון מציעים את הדיל המוכר: מרווח מוגבל למבוגרים, אך יספקו ניוד סביר לילדים שטרם חצו את גיל ההתבגרות. במושבים האחוריים של הטרקאן אפשר, לכל היותר, לדחוס זאטוטים הרפתקנים, שיתייחסו לכל העניין כחוויה מרתקת ומהבילה במיוחד (בעיקר לאור העדר המיזוג לשורה השלישית). הצד החיובי בכל הסיפור הוא שפירוק וסילוק זוג המושבים, שתלויים מצדי הרכב בסגנון מיושן, הוא הליך פשוט יחסית המשאיר תא מטען מכובד בנפחו ופנוי מהפרעות. ברקסטון זוג המושבים של השורה השלישית מתקפל אל הרצפה, משאיר משטח העמסה שטוח ואחיד אבל גבוה ופחות נוח להעמסה.
כל האמור לעיל נכון גם לגרסאות הדיזל, אך העיקר במבחננו הם מנועי הבנזין. שני המנועים חרישיים למדי, שקטים בוודאי ממנועי הדיזל. ברקסטון מדובר במנוע אילם במיוחד בסרק, ורק מבט למד הסל"ד יכול לקבוע אם המנוע סובב או לא. תיבות ההילוכים כאן דומות עד זהות לאלו שבגרסאות הדיזל, אך שונות משמעותית אחת מהשניה. הטרקאן מסתפק בארבעה הילוכים ללא תפעול ידני, בעוד הרקסטון מקבל את תיבת הטי-טרוניק של מרצדס על חמשת הילוכיה ואפשרות התפעול הידני.
צילום: תומר פדר
כבר בזינוק הראשון מתברר שתוצאות המבחן הזה יהיו שונות מאלו של המבחן הקודם. ההיסוס בזינוק מהמקום, ממנו סבל הרקסטון נעלם, ובמקומו מקבלים תגובה מיידית והחלטית ללחיצה על הדוושה, גם הרבה מתחת לשיא המומנט. הטרקאן נענה גם הוא ללחיצת הנהג בתאוצה ראויה, אולם הילוך ראשון ארוך מרסן את חדות התגובה. התוצאה היא הבדל מוחשי מאוד באופי המנועים. מנוע הטרקאן הוא בעל "תכונות אמריקאיות" בהתאם לשוק היעד, המתבטא בגמישות הטובה כבר בסל"ד נמוך יחד עם עליה איטית בסל"ד ובחוסר אהדה בולט לסל"ד גבוה.
מנוע הרקסטון, לעומתו, שש אלי סל"ד ומושך את המחט אל המנתק בשמחה, אם כי תוך ייצור שאון רב. על הכביש התוצאה היא שהרקסטון מרגיש "חי" יותר, למרות שגם הטרקאן לא יתקשה להשאיר את רוב התנועה מאחור. על מסלול הניסוי הפכה תחושת הבטן לעובדה: הרקסטון זינק מהר יותר מעמידה למאה קמ"ש פעם אחר פעם, אם כי לא מדובר בהפרש של שמיים וארץ. בתאוצות הביניים היה מדובר בקרב שקול, בעיקר בשל התעקשות לא מובנת של תיבת הרקסטון להימנע מביצוע קיק דאון. תפעול ידני של תיבת הרקסטון מעניק לו יתרון בריא גם בהאצה מ-50 ל-80 וגם בהאצה מ-80 ל-120.
צילום: תומר פדר
ואם כבר נגענו בתפעול הידני, חייבים לציין את הממשק המטופש שלו: לא משנה באיזה הילוך התיבה נמצאת, העברה של התיבה למצב ידני תעביר את התיבה להילוך רביעי. אתה בשלישי, רוצה להאיץ בחוזקה, מסיט את מוט ההילוכים ימינה כדי להוריד הילוך והתיבה עוברת לרביעי... לא ברור מה חשבו לעצמם המהנדסים שתכננו את התיבה הזו, ואיך הנושא לא זכה לתיקון בעשור או שניים שעברו מאז.
בחולות קיסריה, התחנה הראשונה במבחן, התבטא השוני באופי המנועים והתיבות בצורה בולטת. בעוד הרקסטון מאיץ בחדווה, נאבק הטרקאן בהילוך הראשון הגבוה והתקשה לזנק. גם מעבר להילוך שני LOW הניב תוצאה דומה. מערכת בקרת המשיכה ברקסטון היא עזר חשוב לנהג הלא מנוסה ויעילה במניעת שקיעה עקב ניסיונות זינוק נלהבים מדי.
צילום: תומר פדר
יתרון נוסף לרקסטון בחולות הוא בתחום המתלים, המשוככים טוב יותר מאלו שבטרקאן (למרות שהשיכוך בדגמי 2006 של הטרקאן טובים משמעותית ממה שזכור לנו ממבחן הדיזלים ויש פער משקל של 230 ק"ג בין הגרסאות!) ומאפשרים לחצות קוליסים ושאר שיבושים עם פחות תופעות לוואי. אבל יש לקחת דברים בפרופורציות - עם הצמיגים המקוריים, ולמרות המנועים החזקים, ארגז חול של סוף הקיץ הוא לא המגרש הביתי של אף אחד מהכלים, בעיקר לא של הטרקאן, שגם הראה נטיות התחממות שחייבו לעצור את המבחן (ראו תיבה).
מקיסריה המשכנו לעבר הר חורשן דרך שבילי עפר מסוגים שונים: שבילי כורכר עתירי בורות, שבילי חמרה גליים ושבילי הר מרוצפי אבנים בגדלים שונים. שני הכלים מציעים בתנאים כאלו נוחות סבירה במושב הנהג, אבל מציגים אופי שונה. הטרקאן רך יותר - "ספתי" היה תאור נפוץ - ונותן תחושה נאיבית של נוחות על-ידי רכות יתר. הרקסטון, לעומתו, נוקשה יותר, מרוסן טוב יותר ומתנדנד פחות על גלים ואחרי בורות גדולים.
צילום: תומר פדר
למרות הרכות הבסיסית, הטרקאן היה מוצלח פחות בגיהוץ שיבושים קטנים כדוגמת האבנים המרצפות את שבילי רמות מנשה. את הרושם העצימו הקרקושים הרבים מכיוון מושבי השורה השלישית, שהיטלטלו ללא שליטה גם אחרי שניסינו להדקם. לגבי הנוחות בספסל האמצעי פסק הדין היה נחרץ יותר, וכל הבוחנים קבעו כי הרקסטון הוא המנצח הברור, למרות המרחב העדיף בטרקאן. יושבי המושב האחורי בזה האחרון פשוט מיטלטלים יותר באופן מוחשי. עוד סיבה להעדפה גורפת של המושב האחורי של הרקסטון הייתה איכות המיזוג לה זוכים יושביו - זו סבירה לחלוטין ועדיפה משמעותית על זו שמציע הטרקאן ליושבים מאחור.
בחורשן פנינו לכמה מהעליות המוכרות לנו, עטויות פודרה של סוף קיץ ומדרגותיהן גבוהות מתמיד בעקבות ביקורים חוזרים של האמרים צה"ליים. כאן הראה הטרקאן את כוחו. הכוח המרוסן בהילוך הראשון (ה- LOW בטרקאן ארוך יותר מזה שברקסטון) מאפשר זחילה מדויקת יותר על הסלעים והעברה מדודה של הכוח אל הסלעים החלקים. מולו הרקסטון מזנק בפרצי כוח קשים לריסון ומפרפר לשווא על המדרגות. את התמונה משלימים המתלים, למרות שההבדל על ה- RTI עומד על ס"מ וחצי. בשטח מצליחים מתלי הטרקאן לשמור טוב יותר על הקשר בין הצמיגים לסלעים.
צילום: תומר פדר
את התלהבות נהג הרקסטון מצננים סופית קולות החבטה המתכתיים שעולים מתיבת ההעברה. אומנם לא נראה שנגרם נזק, אבל זה לא נשמע בריא. כל זאת למרות הימצאותה של מערכת בקרת משיכה, שבהזדמנות אחרת תפקדה למופת וטיפלה בקלות בהצלבת שני גלגלים. בשני הכלים מומלץ להיפטר ממדרגות הצד ולדאוג למיגון גחון מקיף לפני שעשועי סלעים. יש לזכור כי תכנון הגחון של שני הכלים רחוק מלהיות מושלם, כשגחונו של הרקסטון, על ניתוב האגזוז הנמוך שבו, בעייתי במיוחד.
בסוף היום אנו יושבים לסכם את המבחן. הרקסטון טוב יותר בכביש בזכות ביצועים עדיפים ושיכוך עדיף, למרות שפער האבזור שעמד לטובתו במבחן הקודם קוזז במידה מסוימת, במיוחד מול חבילת האבזור שנבחנה. הרקסטון נוח יותר בפער שהולך וגדל ככל שעוברים לאחור במושבים, כשבקיץ היתרון גדל משמעותית בזכות
מיזוג לחלק האחורי (כולל מזגן נפרד לשורה השלישית!).
צילום: תומר פדר
חשוב לזכור את יתרון תיבת ההילוכים על חמשת יחסי ההעברה שלה, את ה- TOD, שמבטיח הנעה כפולה כל העת ומערכת בקרת יציבות/משיכה התורמת רבות לבטיחות על הכביש וליכולת בשטח. הוא לא מושלם - מנועו רועש יותר תחת עומס, התא בין המושבים מפריע למי שלא אוהבים משענת יד ובשיוט רעש התמסורת מציק. גם הפנים השחור יכול להיחשב כחסרון לעומת הצבעים הבהירים בטרקאן.
בשטח,
סאנגיונג רקסטון מציג עדיפות ברורה גם בדיונות ועדיפות קלה בשבילים מהירים יותר ופחות. הטרקאן עובר להוביל ברגע שתנאי העבירות נעשים קשים, ויתרון זה עוד גדל כשלוקחים בחשבון את מצאי השיפורים הרחב והזול יותר הקיים עבורו.
השורה התחתונה זהה למעשה לזו של המבחן לגרסאות הדיזל: אם אתם צריכים כלי רכב שייקח אתכם מדי פעם גם לטיולים בשטח, הרקסטון הוא הכלי עבורכם.
___________________________________________________________________
עניין של חום
בקטע החולות של המבחן עלה חום המנוע של היונדאי טרקאן לרמה שלא אפשרה להמשיך ונאלצנו להמתין עד שחזרה לטמפרטורת עבודה רגילה. המידע הנ"ל הועבר לבחינה אצל מחלקת השירות של יונדאי ובמקביל אוטושטח הסכים לדחות את פרסום המבחן כדי לתת שהות למצוא פתרון לבעיה, פתרון שיהיה בעל משמעות רבה לקוראים ולמתעניינים בגרסה זו של טרקאן.
בדיקת מחלקת השירות של יונדאי חשפה שני ממצאים. הראשון: מיגון הגחון (אספיר) שהותקן מנע את זרימת האוויר לפינוי החום הרב שמייצר הממיר הקטאליטי (כ-600 עד 1000 מעלות צלזיוס) בתנאי העבודה הקשים והמהירות האיטית יחסית של נסיעת חולות. שנית, לפי דברי דני שביט מנכ"ל יונדאי, אי-הפחתה משמעותית בלחץ האוויר בחולות (למרות שבמבחן הפחתנו כדקה מכל צמיג - בדיוק כמו אצל הרקסטון המקביל) מעמיס הרבה על מערכת ההנעה ומוסיף לחימום יתר.
צילום: תומר פדר
יישום מסקנות הבדיקה הביא לפיתוח מחודש של מיגון הגחון בטרקאן בנזין למיגון אשר יאפשר זרימת אוויר משופרת לאזור הממיר ולפיזור החום שנוצר. מקצה שיפורים שני גילה בעיית חשמל ברכב המבחן, אשר גרמה לקריאת חום שגויה. לאחר תיקון התקלה לא חזר מד החום לתחום האדום. חובה לציין שבמהלך המבחן ומקצה השיפורים, המשיך הטרקאן בנסיעה נורמלית גם כשמד החום היה נעוץ עמוק בתחום האדום.
___________________________________________________________________
TOD OR NOT TOD
ההבדל הבולט בין הרקסטון בנזין לרקסטון דיזל, מלבד המנוע, נמצא בתיבת ההעברה. במקום ההנעה הכפולה הלא קבועה של גרסת הדיזל, מתהדרת גרסת הבנזין בהנעה כפולה בשיטת TOD - ראשי תיבות Torque On Demand המשלבת את הסרן הקדמי למאמץ ההנעה בצורה אוטומטית ומהירה בהתאם לצורך. על הנייר מערכת כזו כוללת את הטוב שבכל העולמות - צריכת דלק נמוכה ורעש מופחת בדומה להנעה כפולה חלקית, יחד עם כושר משיכה ובטיחות של מערכת הנעה כפולה קבועה.
אבל זה על הנייר. המציאות, כמו תמיד, מעט פחות זוהרת. בגלל הצורך בהשתלבות מהירה של המערכת, נועלי הטבור בגלגלים הקדמיים משולבים תמיד, כך שלמעשה כל מערכת ההנעה הקדמית מסתובבת כל הזמן על הבלאי, הרעש וצריכת הדלק המוגברים הכרוכים בכך. בנוסף, במקרים מסוימים מתקבלת התנהגות כביש לא עקבית, כאשר הגלגלים הקדמיים משתלבים תוך כדי סיבוב ומשנים את התנהגות הרכב תוך כדי הפניה, דבר שעלול להפריע בקטעים דינאמיים.
למי שהשם מוכר לו ולא זוכר מהיכן, נזכיר כי הטרופר של איסוזו יובא בעבר עם מערכת כזו בגרסאות האוטומטיות. השם זהה מסיבה פשוטה - שני היצרנים משתמשים בתיבת העברה של אותו יצרן: בורג-וורנר, בעל הסימן הרשום על השם TOD. נקווה רק כי המערכת המותקנת בסאנגיונג תפגין עמידות טובה יותר מזו של המערכת אשר הותקנה בטרופר.
מעבר לכך רואים כי עיקרון העבודה של המערכת הוא עיקרון נפוץ למדי שניתן למצוא אצל יצרנים רבים - מצמד נשלט אלקטרונית על-ידי מחשב הניזון מחיישנים שונים ברכב ומעביר כוח לגלגלים הקדמיים על-פי הצורך, כפי שמבין אותו המחשב, עד כדי חלוקה שווה. במצב LOW חלוקת הכוח בין הצירים שווה תמיד.
