מכיוון שהמפעלים שם אינם מורגלים ביצוא, והרכב לא נועד לאירופה, היילנדר לא יובא לכאן על-ידי יבואן טויוטה בישראל, מכיוון שלא עמד בתקינה האירופאית. עם זאת, הדגם (בדור השלישי שלו) כן יובא לישראל מ-2014 ביבוא מקביל ואישי.
הדור הרביעי של היילנדר, שהוצג ב-2019, נועד לשיווק גם באירופה – ממש כמו קאמרי, איתה הוא חולק אותה פלטפורמה TNGA בגרסת K הגדולה – כך שעבר תקינה נדרשת, וכך הוא מגיע לארץ.
היכרות ראשונית
הדור הרביעי של היילנדר גדול מקודמו; בסיס הגלגלים הוארך ב-6 ס"מ ל-285 ס"מ והמרכב ארוך ורחב משמעותית, ב-10 ס"מ וב-6 ס"מ בהתאמה, ל-497 ס"מ ול-193 ס"מ. בארה"ב הוא מוצע גם עם מנוע בנזין אטמוספרי – 3.5 ליטר, V6, עם 295 כ"ס; תיבה אוטומטית 8 הילוכים, הנעה קדמית או כפולה – ובארץ עם מערכת היברידית.
המערכת ההיברידית זהה לזו שבראב4 (השותף מצדו לרצפה); מנוע אטמוספרי 2.5 ליטר 4 צילינדרים, ההספק המשולב 248 כ"ס, ומנוע הבנזין מייצר 23.6 קג"מ ב-4400 סל"ד (אין נתון משולב למומנט). התמסורת, כרגיל ביחידות היברידיות של טויוטה, מסוג מפצל כוח, המדמה פעולה של תיבה רציפה. שני מנועים חשמליים, ואחד מהם ממוקם מאחור, מפעיל את הגלגלים שם ויוצר כך הנעה כפולה.
טויוטה היילנדר מוצע החל ב-290,000 שקלים, ובמפרט בין השאר תפעול חשמלי למושב הנהג, מפתח חכם. הרכב שנבחן היה ברמת הגימור 'E-קסלוסיב', זו מוסיפה גם גג זכוכית, תפעול חשמלי לדלת תא המטען, ומחירה 305,000 שקלים.
עיצוב, נראות
ההיילנדר נראה טוב, ומצליח להסוות בעזרת קווים דינאמיים את מידותיו. הוא נאה ומושך בזכות שילוב בין חזית חסונה לדופן מפוסלת וקו שמשות שמטפס מעלה. ההיילנדר נראה "יותר ארוך מאשר גבוה", וגם פרופורציות אלה מוסיפות למופע הדינאמי שלו. חישוקי "20 ברמת הגימור כאן מוסיפים. הוא נראה פחות כוחני מאשר דגמי פנאי כמו יונדאי פאליסייד או פורד אקספלורר.
סביבת נהג, תא נוסעים
סביבת הנהג מבטאת את הקו העכשווי של טויוטה וכוללת מרכיבים המוכרים מכלים אחרים. כך המחוונים, שבמרכזם צג מידע מעט סבוך, וכך המולטימדיה, שצג ה-"8 שלה דומה לזה שבראב4 ובקורולה. הצג והלחצנים שלידו, כמו בקרת האקלים שופעת המיתוג והמחוונים המעט אפרוריים, יוצרים הופעה מעט מיושנת ופשוטה, וכך-גם חלק מהמתגים (תאורה/ מגבים). מנגד, אותה פשטות אחראית להנדסת אנוש טובה ולתפעול נוח.
איכות המרכיבים טובה לרוב, אבל אינה אחידה; לצד פריטי גימור דמוי-עץ וריפוד העור ברמת האבזור הזאת, חלק ממשטחי הדיפון עשויים פלסטיק נוקשה. התוצאה, למרות אותם מרכיבי גימור והאבזור השופע, פחות מהודרת ועשירה ממה שניתן היה לקבל. מה עוד? המוזרויות האמריקאיות עם פתיחת דלתות וצפצופי ההתרעה המרובים יכולים להטריד.
המושבים הרחבים מתגלים כנוחים ונעימים במהלך הנסיעה, גם אם בתחילתה נראה שאינם תומכים מספיק. תנוחת הנהיגה מעניקה את התחושה הנדרשת ברכב פנאי. הגבהת המושב עשויה לפגוע בנראות של כל לוח המחוונים.
השורה השנייה שליטה עשירה במערך המיזוג, והרצפה השטוחה משפרת את נוחות הישיבה במרכז. שורה זו מפוצלת וניתן לכוון את המושבים ולהזיח אותם, אלא שהזזתם לפנים/אחור אינה נוחה.
הכניסה לשורה השלישית טובה ביחס למקובל, מרווח הרגליים שם סביר אך מרווח הראש קצת פחות לראש. המושב, כרגיל בדגמים כאלה, נמוך ותמיכת הירכיים בינונית. קיפול המושבים והרמתם בשתי השורות נעשה באופן ידני (לחלק מהמתחרים תפעול חשמלי לפעולות אלה).
בתא המטען נותר נפח שימושי של 241 ליטר כאשר כל המושבים במקומם.
מנוע, ביצועים
החטיבה ההיברידית – כאמור: מנוע בנזין 2.5 ליטר, 2 מנועים חשמליים, 248 כ"ס – מאפשרת גם זינוק מרשים: 8.3 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש. בהאצות ביניים במהירויות גבוהות יותר, כמו עקיפות בכבישים בין-עירוניים, ההתנהלות נמרצת קצת פחות, לא מעט בגלל פעולת התמסורת. בגלל אופי הפעולה שלה נשמר רעש מנוע קבוע שהוא גם חזק. ועדיין, גם בעליות ארוכות נשמרה תפוקת כוח נאותה, ולרוב לא תגיעו למצב בו תורגש היחלשות בביצועים בגלל אובדן הסיוע החשמלי.
כבר בעומס קל המנוע האטמוספרי עולה לסל"ד גבוה, התוצאה רועשת והתחושה היא כי הוא מתאמץ. אמנם, בטויוטה שקדו על צליל כמעט ספורטיבי ובעל אופי, אך גם בעיר נוצר רעש גדול מדי.
בתוואי מבחן מאומץ וגם בעיר צריכת הדלק נאה, ועמדה על כ-10 ק"מ/ל'. בשיוט רגוע נתון הצריכה עמד על כ-13.5 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
בנסיעה איטית נשמעים רעשי מתלים, וההתמודדות עם חספוס הכביש ושיבושים קטנים אינה מרהיבה. כתוצאה מכך, ההיילנדר בעיר "עסוק", והתחושה היא שאינו אחיד בהתנהלות שם, כאשר הוא מסתדר דווקא עם חלק מהשיבושים הגדולים. מחוץ לעיר – מהירות גבוהה, אספלט אחר – נוחות הנסיעה משתפרת והיא נעימה. עם זאת, רעשי הכביש והרוח חזקים.
למרות מידותיו, ההיילנדר אינו מגושם בשבילים. הוא אינו מסנן אבנים קטנות ברהיטות, אבל מפגין חוסן כאשר הוא עובר על הגדולות. ההנעה הכפולה מסייעת ליציבות בדרכים שמעבר לאספלט.
יש במרכיבים הדינמיים רמזים למוצא לשוק היעד האמריקאי של ההיילנדר, אך אלה אינם מפריעים מאוד. הנהיגה בו יוצרת תחושה שהוא רכב כבד – ואכן, עם 2.05 טון הוא כזה. גם פעולת הבולמים, הגורמת לרכב לנוע מעלה-מטה על גלי כביש, מוסיפה לכך. להגה פעולה ברורה בהפניית הגלגלים, אך הוא עקר לתחושה והמשקל שלו אינו פרוגרסיבי כנדרש. ועם כל אלה, ההיילנדר יכול לצלוח עיקולים וכבישים מאתגרים באופן מכובד.
ההתנהלות בקטעי כביש מפותלים תחת עומס היא כמו ברכב גדול עם הנעה קדמית – הרחבת קו בפנייה. עם זאת, ובעת הצורך ההנעה האחורית – שיכולה להיות אחראית עד ל-80% מהמומנט המועבר לגלגלים – מסייעת לנטרל אותה הרחבת קו. לעיתים נדירות היא גם תסייע קלות בהידוק קו הפנייה, אם-כי הדבר יקרה יותר עם ההרפיה מהמצערת. פעולת הבלמים אינה מדויקת אבל טובה מהמקובל בכלים היברידיים.
מחיר, תמורה
כבר שנים שטויוטה ישראל חסרה רכב פנאי עם שבעה מושבים בתחום המחירים הסביר יחסית, והיילנדר – המתומחר בין 290,000 שקלים ל-305,000 שקלים, מתמקם בפער הענק שבין ראב4 ללנדקרוזר – מהווה תוספת חשובה עבורה.
עיצובו נכון למשימה, ועל מחסור מסוים בעידון במרכיבי פנים הוא מחפה באבזור עשיר. התחרות בתחום גדלה לאחרונה והיא קשה, אבל בסביבה ה"אמריקאית" הזו היילנדר שומר על ייחוד באמצעות חטיבת כוח היברידית, שיש לה פוטנציאל לחיסכון בצריכת הדלק, תחום בו שאר המתחרים בזבזנים.
