קודמו של באיון, הנקרא בישראל 'i20 קרוס' ובעולם i20 'אקטיב', לא הסתיר את מקורותיו, אבל כמעט בשום מקום לא ממש הצליח להתבלט. לכן יונדאי החליפה את השם, שינתה את האריזה החיצונית, ויצרה קרוסאובר חדש שנדחק בין יונדאי וניו המעט קטן ממנו ליונדאי קונה המעט גדול יותר.
אז אחרי שהבנו את מיקום הדגם החדש בהיררכיה המותגית ואת הקרבה המשפחתית, נצלול להשוואת הדומה והשונה בין באיון ל-i20.
נתחיל בדומה
פלטפורמה, מרבית המכלולים, יחידות כוח, עיצוב תא נוסעים, מערכות בטיחות, אבזור מותרות – הכל זהה לקיים ביונדאי i20. גם המרחב הפנימי זהה, כי עם אותו בסיס גלגלים בין 258 ס"מ ודשבורד שנראה בדיוק אותו דבר, לא תקבלו משהו אחר. וזה כבר מצוין, כי המרחב הפנימי הוא מהקלפים החזקים של i20. זה אומר שגם כאן בבאיון מאוד מרווח ל-4 נוסעים, כשכעת יש עוד קצת מקום לראש (שלא ממש היה חסר ב-i20).
בדומה לשאר המתחרים בסגמנט, החומרים ממנו מורכב התא, פשוטים ובסיסיים למדי. הם נוקשים, מעט מגורענים, ועל אף האופציה הדו-גוני הם בעיקר מאוד שחורים. מול עיני הנהג לוח מחוונים מוקרן עם תצוגות מתחלפות נאות, ובמרכז הקונסולה מערכת מולטימדיה מקורית בגודל "8.
התצוגה בה מעט מיושנת, אבל השליטה בה אינטואיטיבית. מתחתיה מוטמעת בקרת אקלים קלה לתפעול עיוור תוך כדי נהיגה, בזכות היותה מובחנת באיזור מעט בולט, ובעלת פקדים חיצוניים. דוגמא להנדסת אנוש מצוינת.
רכב המבחן היה ברמת גימור 'סופרים', המהודרת ומצוידת ביותר, שכמעט זהה לנמצא ב-i20. זו מציעה תאורת לד חיצונית, מפתח חכם, מחוונים מוקרנים, טעינה אלחוטית לסלולר, תאורת אווירה, שמשות אחוריות כהות, גג שחור ועוד.
היצע מערכות הבטיחות נרחב וכולל בלימה אוטונומית (גם לאחור), תיקון סטייה (שהתגלה כפעיל מדי), בקרת שיוט אדפטיבית (שמתנתקת לפני עצירה מלאה, ולכן אינה מאפשרת 'זחילת פקקים'), ניטור אקטיבי של שטחים מתים, ועוד.
גם נפח תא המטען דומה עם 373 ליטר בגרסת הטורבו-בנזין או 334 ליטר בגרסת ההיברידי-מתון. i20 נמצאת בדיוק בין שתי גרסאות הבאיון. סה"כ התא רבוע ונוח, בעל מפתח גדול וכולל רשת עיגון לחפצים כך שהחלל מאוד שימושי.
עוד בסעיף הדומה נמצא את נוחות הנסיעה שנותרה בינונית – גם בגלל שכיול המתלים הבסיסי יחסית נוקשה, וגם כי צמיגים עם חתך נמוך יחסית (215/45-17) מתקשים לעזור בשיכוך. טלאים ושיבושים קטנים ובינוניים מורגשים מדי במיוחד במהירות עירונית, אבל לא רק שם.
מצד שני, ריסון תנודות המרכב מוצלח ובמעבר על כביש גלי הרכב לא ממשיך לקפץ מעלה-מטה. בידוד הרעשים דומה לקיים בסגמנט. סה"כ סביר כשרק רעשי הכביש מורגשים מעט יותר מהנדרש.
אותה קשיחות בפעולת המתלים ואותם צמיגים המעניקים בסיס טוב ליכולת דינמית מוצלחת. באיון פונה היטב, עושה זאת עם רמת אחיזה גבוהה ורומז שהיה יכול להסתדר עם יותר כוח. אין כאן הנאה בין היתר כי ההגה מחסיר בתחושה, והבלמים שבעלי עוצמה טובה מחסירים לינאריות.
עד כאן הדומה בין באיון ל-i20, וכעת נעבור לשונה. נתחיל בהבדל הבולט ביותר, העיצוב החיצוני. החרטום מעוגל ודומה יותר לזה של קונה העדכני מאשר לווניו או ל-i20. מאחור באיון מציג קורה C רחבה במיוחד, וקו פרופיל שלא רק שונה מ-i20, הוא שונה מכל דגם אחר של יונדאי מהשנים האחרונות. לטעמי דווקא החלק הזה יוצר מראה כבד, מעט מיושן (דומה לדור הראשון של i30) ופחות מוצלח. במבט אחורי העסק נאה יותר, אבל עדיין לא זה.
באיון מוצע בישראל עם מנוע אחד בשתי גרסאות. זהו מנוע 1.0 ל', שלושה צילינדרים, טורבו-בנזין שמשודך לתיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד עם 7 הילוכים. בגרסה הבסיסית של המנוע, שוכנים 100 סוסים. בגרסה השניה של אותו מנוע, מצטרף מערך היברידי מתון 48 וולט, שמעלה את ההספק ל-120. גרסה זו גם קיימת ב-i20, היא אפילו הוצגה שם לראשונה, משווקת בעיקר באירופה ובינתיים לא זכתה להגיע אלינו.
אנחנו בוחנים הפעם את הגרסה עם המערך ההיברידי המתון שלרוב מציע ביצועים מספקים. אפשר להתנהל בזריזות בעיר, לשייט בקצב ראוי, אבל כשצריך לעקוף מורגש מחסור בכוח זמין. בשיוט המנוע שקט אבל כשהסוסים נקראים קולו נשמע מידי. בנוסף, בסרק הוא מעט רועד. תיבת ההילוכים משתפת פעולה עם המנוע ומשלימה תנועה חלקה. רק חבל שהיא מעט איטית בהורדת הילוכים בקיק דאון.
יש 3 מצבי נהיגה, 'אקו', 'רגיל' ו'ספורט', כשכיבוי תמיד יעורר מחדש את המערכת במצב 'אקו'. ברוב המכוניות המצב חוזר לאופציה ניטראלית, שווה ערך ל'רגיל' במקרה הזה. ההבדלים בין המצבים יחסית בולטים וטוב שכך.
המערך ההיברידי המתון לא מסוגל להניע את הגלגלים בכוח חשמל לבדו וכל תכליתו להציע דימום מנוע לזמן ארוך יותר בעת שיוט רגוע ולקראת עצירה. את תפקידו הוא עושה כראוי ובשיוט בינעירוני רגוע פתאום מופיע על לוח המחוונים הכיתוב 'Sailing' (שיוט), ומחוג הסל"ד צונח ל-0. אלמלא התצוגה לא הייתי שם-לב שהמנוע כבה. זה עד כדי כך טוב. אבל הדימום לקראת עצירה פחות נעים.
זה לא שהכיבוי מורגש כמו שמערכת המיזוג חוטפת ניעור מטאפורי. תחילה המאוורר נחלש, אח"כ מתגבר לרמה שהיתה קודם. אח"כ מדחס המזגן כבה ושוב מנער את מהירות מניפת האוורור. כבישי הבקעה, בחוץ 40 מעלות בצל, וההתנהלות הזו לאורך זמן הוציאה אותי מדעתי. יש כפתור שאחראי לכיבוי מערך הדימום, אלא שברכב שלי הוא לא עבד.
צריכת הדלק במבחן עמדה על 12.9 ק"מ לליטר – נתון צריכה מממוצע לסגמנט, כשיונדאי מצהירה על חיסכון של עד 4% בצריכת הדלק, בגרסה ההיברידית מתונה. זהו הפער הקיים גם אצל המתחרים עם מערכת דומה ולדעתי לא ממש מהותי.
סוף דבר
באיון יושב נהדר בתוך ליין דגמי יונדאי. מסייע ליונדאי לרצף את כל גזרות הממדים, אפשרויות השימוש של הצרכן הממוצע, וכמובן גם המחיר. העניין הוא שבאיון לא מציע קלף חזק ובולט לכשעצמו. מי שרוצה קרוסאובר ומגיע לאולם יונדאי עם תקציב מוגבל כנראה שיבחר ביונדאי וניו.
מי שמגיע עם תקציב נדיב מעט יותר יעדיף לבחור ביונדאי קונה. פער המחיר בין באיון ל-i20 עומד על 10%-15% - תוספת שלא בטוח ששווה את זה בין היתר כי i20 היא פשוט סופרמיני טובה. אז נכון שכל לקוח שיכנס לאולם של יונדאי, ימצא מענה לתקציבו, אבל בטוח אולם יונדאי כבר יש פתרונות מצוינים, וכשמשווים למתחרים הרבים שיש בקטגוריה, באיון לא שולף אף קלף חזק.
*פורסם ב-18/08/22 (נוסף וידאו)
