קופנהאגן, דנמרק. מקום רגוע ושליו מדי להשקה המחייה את אחד האייקונים הגדולים של עולם הרכב – המסחרית
פולקסווגן טרנספורטר הראשונה ('טייפ 2', T1), שכבר ב-1951, שנה לאחר השקתה, הוצגה בגרסת נוסעים בשם 'סמבה' זו, בשנות השישים הייתה ל"היפימוביל", האוטובוס של ילדי הפרחים.
זו גם הסיבה שציפיתי שההשקה תעשה על חוף ים כזה או אחר, עם הרבה גלשנים ברקע. אולי אפילו סתם על רקע במה כזאת או אחרת, מחווה מסוימת לילדי הפרחים ולוודסטוק. אז קליפורניה (החולמת) לא, קרוב לים הבלטי, כן.
צילום: פולקסווגן
שינויים מהיסוד
טרנספורטר של פולקסווגן – כעת לאחר מתיחת פנים של הדור השישי – ולמרות אייקוניותו הידועה, מגיע לסוף דרכו. במסגרת שיתוף הפעולה שיש לפולקסווגן עם פורד – הראשונה מספקת לשנייה רצפה חשמלית (לשלושה דגמים), את המסחרית הקטנה
קאדי (שיהיה טורנאו); השנייה מחזירה בדמות הטנדר ריינג'ר (שהופך ל
אמרוק) – המסחרית הבינונית שנוסדה לפני 72 שנים תהיה, בפועל, פורד טרנזיט קסטום.
אבל סוף, כידוע (אם-כי לא תמיד), הוא גם התחלה חדשה, וכאן היא כיאה לימים האלה – התחלה חדשה מהיסוד. ובקיצור: פולקסווגן הכריזה על ID.Buzz, מסחרית בינונית ומוביל נוסעים, ואותו סימול של ID מכריז כי עסקינן במשהו כל-חשמלי, כמו שאר הדגמים של תת המותג החשמלי של פולקסווגן.
וכמו הדגם ההוא, גם החדש מוצע בסכמה של שני צבעים, וזה עוד כלום לעומת העיצוב החמוד שמביא לדגם עכשווי קשר ישיר לעיצוב המקסים של אז.
צילום: פולקסווגן
בכל אופן, ל-ID באז בסיס גלגלים אחד של 298.9 ס"מ ואורכו 471 ס"מ, והוא מתייחס למהדורה המוארכת .של טרנספורטר T6.1.
לדגם הפורש אותו בסיס גלגלים אך הוא ארוך ב-20 ס"מ, מיתרונות הרצפה החשמלית. רוחבו 199 ס"מ (רחב ב-8 ס"מ) וגובהו 193-195 ס"מ, כ-3 ס"מ פחות.
המנוע החשמלי – מאחור, כמו הראשון. ההספק 204 כ"ס (נתון לא עגול; 150 קילוואט הוא מאוד עגול), ו-31.6 קג"מ (310 ניוטון-מטר), ההנעה אחורית התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש היא 10.2 שניות והמהירות המרבית 145 קמ"ש.
צילום: פולקסווגן
הסוללה היא 82 קוט"ש ברוטו, 77 קוט"ש נטו, הטווח המוצהר 402 עד 425 ק"מ, והספק הטעינה המהירה ב-DC עד 170 ק"ו. המשמעות, כך פולקסווגן, חצי שעת טעינה מ-5% ל-80%.
בגרסת המיניוואן הרכב יכול להסיע 5 נוסעים ולהעמיס 1120-2205 ליטרים, ובגרסה המסחרית עד 648 ק"ג ו-3900 ליטרים.
מפגש ראשון
בכל מקרה, שתי שורות של באסים, סליחה, באזזים חיכו לנו. שילוב צבעים אייקוני הכולל שימוש בצבע הלבן בשלל אזורים בדומה לעבר. אני ביקשתי מוביל נוסעים ולא גרסה מסחרית, שזה אומר חמישה מקומות ישיבה וחלונות צד ליושבים מאחור.
צילום: אוהד אלגוב
אפשר להרחיב על העיצוב החיצוני לא מעט, שבניגוד להוא, מתהדר במבנה עם מקדם גרר מצוין (0.285 בלבד), גם שמשה קדמית שאינה מפוצלת, אבל אותו סמל גדול במרכז.
אבל בעיקר, ברור כי הדגם החדש הוא הממשיך של אותו דגם אייקוני. יותר מזה, אם לשפוט לפי כמות התמונות שעוברי אורח צילמו את הרכב עת שייטתי להנאתי ברחובותיה של העיר העתיקה בקופנהגן, כנראה שהצליח לה, לפולקסווגן.
צילום: פולקסווגן
פחות אייקוני, יותר מכובד
תא הנוסעים אוורירי ונאה. חלקו הגדול בהיר, יש בו פלסטיק דמוי-עץ בגוון בהיר לאורכו של הדשבורד. ההגה בקוטר קטן יחסית, לא מזכיר בשום צורה את ההוא האייקוני. עוד לא החלטתי אם עדיף שכך או שחבל שכך. צמד מסכים מוקרנים, האחד קטן מאחורי גלגל ההגה, האחר גדול למדי ובמרכז הדשבורד, בחלקו העליון.
שניהם איכותיים למדי, צבעוניים ונאים למראה. השליטה בכל מערך המיזוג בצג המולטימדיה, אך יש קיצור דרך לתפעול המיזוג דרך כפתורים בתחתית הצג, באמצעותם ניתן גם לשנות את הטמפרטורה. בכלל, הנדסת האנוש טובה, לדוגמה, כפתורים חשמליים לפתיחת דלתות הצד (נפתחות לאחור, על מסילה), מיקומם נכון ותפעולם פשוט וקל.
צילום: פולקסווגן
איכות החומרים סבירה, נוקשה בלא מעט מקומות, וכאשר זוכרים כי מדובר בדגם שהוא גם מוביל נוסעים וגם מסחרית בינונית, אז מבינים וסולחים. עם זאת, היכן שתניחו את המרפק או תלטפו עם קצות האצבעות, רך שם והמרקם נעים. איכות ההרכבה טובה ואיכות הגימור סבירה פלוס כשזה נוגע למסחרית, סבירה מינוס כשזה נוגע למיניוואן.
הדשבורד ארוך למדי, ואני מעולם לא אהבתי דשבורדים ארוכים ושמשה מרוחקת. עם זאת, המון שטח חלונות וזה חיובי, מעלים את החיסרון הזה ויוצר מרחב אוורירי. המרחב גדול מאוד לכל כיוון, המושבים נוחים ויש אפשרות להארכה ידנית של בסיס המושב, עם זאת, מורגש "בור" כאשר מאריכים את הבסיס.
צילום: פולקסווגן
יש משענות יד נפרדות (לכל מושב משני צדיו!), יש גם חימום לכל מושב, והתפעול שלו חשמלי. המושבים האחוריים נוחים, הן הבסיס והן משענת הגב, הם מחולקים שליש ושני שליש, ויש אפשרות להזחת בסיס המושב לפנים ולאחור וניתן לכוון את זווית מסעד המושב.
יש מקום לכפות הרגליים, אך מסילות המושבים הקדמיים מעט מגבילות את התנועה הצידה. הרצפה אגב, שטוחה לגמרי. אין משענת יד אמצעית, ואלו שבדיפוני הדלתות גבוהות מדי, מכוונות יותר למבוגרים אירופאים גדולי ממדים ופחות לכאלה שהם, ובכן, קטנים.
צילום: פולקסווגן
ואז גיליתי שחלונות הצד אינם נפתחים, ואז גיליתי שגם אין פתחי מיזוג ליושבים מאחור, ואז הבנתי שיש לנו, היושבים בארץ הקודש, בעיה. במדינה כמו שלנו, בה שלוש עונות בשנה הן קיץ, וכאשר בעונה אחת ממש חם והשמש יוקדת, אנו זקוקים לפתחי מיזוג מאחור.
בטח כאשר חלל המכונית הוא עצום(!), בטח ובטח כאשר שטח החלונות כה גדול. זה היה גם הרגע בו לא הצטערתי שפולקסווגן לא ערכו מחווה נוספת לבאס המקורי בדמות חלונות קטנים בחלקו העליון של המרכב.
צילום: פולקסווגן
פריטים והטענה
יש תאי אחסון במספר סביר, למרות שברכב כזה מעט ציפיתי ליותר מהם. שלא תבינו, יש תאים גם בדיפוני הדלתות (הקדמיים והאחוריים) או אחד גדול למדי, פתוח בין המושבים הקדמיים. אפילו צמד מחזיקי כוסות שמפתח במעין תא בתחתית הדשבורד, מעוצב ומגניב. ועדיין.
יש שלל פתחי USB-C, גם ליושבים מאחור, מצלמת רברס איכותית הכוללת מעוף ציפור ונרשם חסרונה של טעינה אלחוטית לנייד, וגם שהייתי מוותר על המגשים לילדים היושבים מאחור, אלו שנמצאים בגב המושבים הקדמיים.
צילום: פולקסווגן
פתיחתם אינה חלקה וחיבורם עדין, ואני מנבא שלא יחזיקו שנים רבות. יש במגש גם חור, כזה המתאים רק לכוס/ספל קונוס; אם תנסו להניח שם פחית, כוח הכבידה יגרום לנפילתה מטה, ואז הילד יבכה, והנה הלך הטיול.
תפעול דלת תא המטען חשמלי, התא עצמו גדול למדי ולזה רצפה בשני גבהים.
צילום: פולקסווגן
האם יכלו לנצל את המרחב לעוד צמד מושבים? כנראה שכן. ובהמשך היום נאמר לנו שבעתיד הקרוב תהיה גם גרסה כזאת, ויהיו גם חלונות אחוריים שנפתחים לצד – ובעיקר: יהיו גם פתחי מיזוג ליושבים מאחור.
האם לא היה כדאי להוציא לשוק מלכתחילה מוצר אפוי יותר, כדוגמת זה? אני מניח שלפולקסווגן הסיבות שלהם.
צילום: פולקסווגן
לא חזק, מספק
מכוון תנוחת נהיגה (סבירה בלבד, אגב) ואני מבין שהשוני הגדול ביותר למי שנהג בבאס המקורי – מעבר לנהיגה, ולמנוע החשמלי על המומנט והשקט שלו, ולהיעדר ההילוכים, ולטעינה – יגיע מכאן. לא עוד ישיבה על הגלגלים הקדמיים, אלא כזאת קונבנציונלית יותר.
הבאזז שעמי משתמש ביחידת כוח חשמלית, מוכרת מהקונצרן, וכאמור, גם המנוע וגם ההנעה אחוריים – לא רק כמו בשאר הדגמים החשמליים של קבוצת פולקסווגן, גם כמו הדגמים הראשונים (ועד מחצית דברי ימי הדגם).
צילום: פולקסווגן
התאוצה סבירה, לא ברוטלית, לא קרוב לזה, בטח כשזוכרים שהרכב הזה שוקל 2.5 טון. לפני מושב אחורי מאוכלס באנשים, לפני מטען. עם זאת, העקיפות החלטיות, שכן למנוע חשמלי היכולת ההיא של ייצור והנפקת הרבה מאוד מומנט כבר בסל"ד מאוד נמוך, וממש עם קצה שיא המומנט מתייצב ההספק להמשיך באותה דרך. ויש לכך ביטוי בכל מהירות ותוואי, גם בעיר, גם בכביש הבין-עירוני המהיר בגשר המחבר בין דנמרק לשבדיה, והעקיפות מבוצעות בצורה נאותה.
לרוב אנחנו לא מתייחסים לנוחות נסיעה בארצות שמעבר לים שיש להם משטחי אספלט די מטופלים. את זאת אנחנו בודקים ברחובות עיירות ציוריות דוגמת פתח תקווה, חדרה, קריית מוצקין וכאלה, פחות מתרשמים מאלה כמו בקופנהגן או במאלמו. עם זאת, ניכר היה כי כיול המתלים בהינתן המשקל הלא-נמוך, אינו מושלם.
צילום: פולקסווגן
ייתכן שעם צמיגים אחרים, עם דופן גבוהה יותר – בבאזז הזה היו אלה 255/45-20 מאחור, 2 ס"מ פחות מלפנים – יעזרו בגיהוץ המהמורות. ואפרופו צמיגים רחבים, בידוד רעשי הכביש לא הצליח להתגבר על חיכוך הצמיגים הרחבים שקולם חדר אל תא הנוסעים. קוטר הסיבוב קטן יחסית, עומד על 11.1 מטר בלבד, גם בגלל שאין ציריות מלפנים.
יש רומנטיקה, בינתיים
אני יודע שאני קטנוני ולכן דאגתי לרשום כל חיסרון שמצאתי. עם זאת, בתוצאה הכוללת, לא אוכל להגיד שלא חייכתי כאשר שייטתי ברכב, שכן החבילה הכוללת נאה למדי, שיקית, גם תא הנוסעים נאה והראות החוצה נהדרת. ובכלל, הרומנטיקה של הבאזז המקורי נמצאת גם כאן.
צילום: פולקסווגן
ונכון, יש מצבים בהם הרומנטיקה חולפת, אבל בזמן ההשקה הזאת, היא הייתה נוכחת. היא תחלוף כנראה כאשר אפנים שהמחיר המשוער של הרכב יעמוד על כ-400,000 שקלים בישראל, אבל עד אז אני שומר על תחושות רומנטיות.
באזז ייצר לא מעט באז ונכון לשורות אלו, יש באירופה הזמנות ליותר מעשרת אלפים באזז-ים, וזה לפני שראו את הדגם בפועל, בוודאי נהגו בו.
ישראל תקבל את
פולקסווגן באזז במשלוח הראשון למדינות מחוץ לאירופה וזה רבותי, ייקח עוד זמן. הצפי הוא לרבעון האחרון של 2023, כלומר עוד יותר משנה.
צילום: אוהד אלגוב
