מיצובישי לאנסר ספורטבק ראליארט
מיצובישי לאנסר ספורטבק ראליארט פונה לשני קהלים שונים. מחד, לחובבי כוח, אבזור ופוזה, ומאידך חובבי נהיגה שרוצים ליהנות אך תקציבם מוגבל. יחסית. על הנייר זה נשמע מעניין. אבל מה קורה כשלוקחים את הראליארט למבחן?
בעמידה
הראליארט לא מתאימה למי שלא אוהב להתבלט. ספויילר אחורי מגודל, חישוקים כהים ומכסה המנוע קרבי, לצד הצבע הכתום והנאה מאוד של רכב המבחן, תורמים כולם לבולטות. התוצאה הסופית נאה לטעמי (אבל לא כולם מסכימים), לפחות במובן האגרסיבי של המילה. תא הנוסעים, נקודת חולשה מסורתית בלאנסר, לא מצליח להתגבר על הגנים המשפחתיים. נכון שיש גג שמש, בלוטות' מקורי ומערכת שמע משודרגת, אבל הפלסטיקים זולים ופשוטים, והתחושה רחוקה מלספק את ניחוח האיכות הראוי לתג מחיר של 239 אלף שקלים.
מי שמשנה מעט את המצב היא ידית ההילוכים הנאה והקרבית, שעשויה מעור וזוכה למסגרת נאה. גם עיצוב ההגה זוכה לציון לשבח. וזהו. אפילו המושבים הקדמיים נראים רגילים ולא ספורטיביים. מה עם איזה כיתוב ראליארט קטן על משענת הראש? ובתג מחיר כזה מביך לגלות שההגה לא מתכוונן למרחק ופוגע בתנוחת הנהיגה עבור נהגים גבוהים.
אבל לא הכל שחור בתא הנוסעים. מושב הנהג נוח, ומספק אחיזה סבירה (אבל לא היינו מתנגדים ליותר), והמרווח טוב. אבזור הבטיחות מלא, עם שבע כריות אוויר, בקרת יציבות וציון בטיחות של חמישה כוכבים.
צילום: רונן טופלברג
ההנעה
לראליארט מנוע 2.0 ליטר טורבו שמקורו במיצובישי איוו 10, אלא שכאן הוא מפיק "רק" 241 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-35 קג"מ ב-2,500 סל"ד (295 כ"ס ו-37.3 קג"מ באיוו 10). הוא משודך לתיבת שישה הילוכים רובוטית כפולת מצמדים, שעונה לשם SST. כן, אותה אחת מהאיוו, רק ללא בקרת הזינוק ומצב ה"סופר ספורט". ההנעה כפולה-קבועה, אך פשוטה יותר מבאיוו (דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה במקום אקטיבי נשלט). ביצועים? הנתונים עומדים על 7.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ו-220 מרביים, אם כי הצלחנו לסחוט תוצאה של 6.7 שניות בלחיצה על המצערת והבלמים יחד בזינוק.

התיבה הרובוטית אולי לא טובה מה-DSG של פולקסווגן, אך עובדת בסדר גמור. ה-SST מעלה הילוכים מהר בנהיגה רגועה, אך למרות שההחלפות מורגשות, אין נדנודים וטלטלות. לתיבה מצב ספורט שמתפקד מעולה, אך לא כזה שתרצו להשתמש בו ביומיום, אלא רק במצב-רוח קרבי. במצב זה יש עצמאות מלאה לנהג עם תפעול בעזרת משוטים מאחורי ההגה, או בעזרת ידית ההילוכים עצמה.
הטענה העיקרית לגבי התיבה (מעבר לעובדה שאין גרסה ידנית אמיתית), היא בזינוק מהמקום, המבוצע בהיסוס. מעט מאכזב ביחס למצופה. נקודה נוספת נוגעת לתפעול הידני: ברגע שנגעתם במנופים שמאחורי ההגה, התיבה עוברת למצב ידני מלא. משמע עברתם מיידית למצב שבו אין קיק-דאון ואין העלאת הילוכים, טוב כשרוצים ביצועים, מיותר כשזה קורה כשרגע לפני הייתם במצב אוטומטי רגיל.

כוח יש בשפע, זמין ושימושי, אבל התחושה היא לא של איוו מינוס. אין בעיטה אגרסיבית בגב שתגרום לנוסעים להפסיק לדבר, אך מספיק סוסים עומדים לפקודת רגל ימין. למרבה השמחה, זמינות הכוח לא באה על חשבון העלייה בסל"ד, ואף להיפך. עוד דבר שחסר כאן זה צליל מנוע בשרני. אומנם הוא נשמע בתא, אפילו מעט יותר מדי, אבל הצליל הוא של שכיר ליסינג עסוק, ולא שרירן מלהיב. ובכלל, יש תחושה מאוד "מכאנית" באוטו: מרגישים שהוא עובד, שההילוך נכנס, שהמנוע מתאמץ. אנחנו די אהבנו את זה, אבל לא כל אחד יתחבר. ודלק? בימי המבחן המהירים הראליארט דרשה בממוצע ליטר כל שישה קילומטרים, ובקטעים הדינאמיים מחשב הדרך סיפר על פחות מארבעה ק"מ לליטר. אז אולי בכל זאת יש מה שיזכיר לכם נסיעה באיוו 10...
צילום: רונן טופלברג
ההנאה
הראליארט מפתיעה בנוחות טובה יחסית לספורטיבית בשימוש יומיומי, לא מתרסקת על שברים בתוך העיר, וגם מחוץ לעיר היא בהחלט בסדר. למעשה היא אפילו נוחה יותר מכמה מכוניות רגילות, ללא יומרות ספורטיביות. הראליארט יכלה להיות טובה עוד יותר, אם היא הייתה שקטה יותר. שיוט נינוח במהירות גבוהה הוא חוויה רועשת למדי, עם רעשי רוח ומנוע שמורגשים יותר מדי. מזל שמערכת השמע טובה...
מצב ה"ספורט" של תיבת ההילוכים יהיה הכפתור הראשון שתחפשו, ורוב הזמן לא ראינו סיבה להשתמש בתפעול הידני לתיבה, ונהנינו מגז הביניים בהורדת הילוכים. המנוע הוא שותף טוב, מושך בשמחה ומשתפר עם הסל"ד. גם יחסי העברה קצרים בתיבה מסייעים. הבלמים עושים את העבודה אך דורשים לחיצה בריאה ולא הרשימו. ההפתעה נעימה נרשמה בהיגוי, עם רמת תקשורת טובה, דיוק ומשקל נכון. לא מושלם, אך מעל הממוצע בספורטיביות מודרניות.
הראליארט חובבת היגוי-יתר, שמחה לפנות ומרגישה חיה בכביש מפותל. בכביש חלק, בקרת היציבות מפריעה. אך אם תנתקו אותה תגלו שהראליארט קשה לשליטה על המגבלות, עם מעבר מהיר מאוד מתת-היגוי להיגוי-יתר. גם בכבישים חלקים ניתן ליהנות, אך פחות מבכבישים אוחזים ומהירים יותר. בכל מקרה, חשוב לציין שרכב המבחן נעל צמיגים שחוקים למדי, וייתכן כי המצב היה עדיף עם גומי טרי.

לסיכום, לראליארט רמת חיבור גבוהה עם הנהג, לאו דווקא בזכות אחיזה או עידון, אך בהחלט עם "טעם של פעם" וקסם מיוחד.
צילום: רונן טופלברג
למעטים שיעיזו
הראליארט מצליחה איפה שרבות וטובות כשלו. היא מציעה שימושיות יומיומית טובה, כולל נוחות סבירה, תא מטען גדול ומרווח מספק, ואפילו תיבה (כמעט) אוטומטית. בימים האחרים, תהנו מיכולת כביש משובחת, הגה מתקשר, מנוע חזק, ותיבת הילוכים טובה (אבל שוב, למה אין אפשרות לידני?)

יש למיצובישי גם כמה מינוסים מורגשים: תא הנוסעים לא איכותי, היא רגישה לכבישים חלקים והזינוק מהמקום מהוסס. אבל מי שרוצה מכונית לנהג, ורק אחר-כך תא נוסעים מהודר או אבזור, צריך לחשוב ברצינות על הראליארט. ואז גם המחיר הופך להגיוני יותר. קצת. כי הראליארט קרובה יותר להיות "איוו מינוס", מאשר "גולף GTI פלוס". מהראשונה יש לה פער של יותר מ-191 אלף שקל, מה-GTI היא יקרה בכ-24 אלף שקל. בקיצור, אם יש לכם את התקציב, זו מכונית ספורטיבית יותר מראויה.