זה קרה בערבו של יום מפרך, בעצירת תדלוק ואספרסו אחרונה. בעודי מגשש אחר לחצן ההתנעה ומקונן לצלם שבגלל בעיות המיקוד שלו שוב לא אראה את ילדי, אצו לעברינו שני צעירים. "חכו שנייה, רק עוד שניה, כדי שנספיק לצלם". "תעזבו, מה אתם מתרגשים" ניסיתי נואשות להרגיע את המצב "בסך הכל עוד מכונית בריטית שעוד מעט...", ניסיתי לזרז את התהליך בעוד הפולשים חוגגים. "אתה לא מבין אותנו", הם אמרו "לא בכל יום רואים יגואר". והם צדקו במובן הכי משמח ועצוב של המילה.
הם הבינו את היתרון והחיסרון הגדול של יגואר, דבר שבפורד – חברת האם לשעבר – לא קלטו אף פעם. האקסלוסיביות והייחוד של יגואר היא יתרון והיא לא צריכה לעקוב אחרי ב.מ.וו ומרצדס. וההבדל בין  אקסלוסיבי מבחירה לבין הידרדרות למצב כזה בגלל כשלון התוכנית הוא כמו הפער בין אדום לשחור בדפי המאזן. אבל ה-XF רוצה לדבר איתנו בשפה אחרת: זו המכונית הראשונה שמסמנת התפכחות של פורד בהבנת המותג הזה וניסיון ליצור יגואר חדשה. היא מסמנת את הרצון של הבריטים לחזור לשנות השישים, והפעם לא במראה נוסטלגי-רטרו-שחוק אלא דווקא בחדשנות שאפיינה את יגואר באותן שנים (אפילו פרצוף היגואר שמביט בי מההגה נראה מאיים יותר). כמה חבל, אם כך, שהמכונית הזו מושקת היישר לתוך משבר שינויי הבעלות – ודווקא ההודים של טאטא ייהנו ממנה.חבלי לידה
הניסיון להוליד את יגואר החדשה מתחיל כמובן במראה. "כשהופיעה ה-XJ בשנות השישים היא היתה שיא החדשנות", הזכיר לי לא פעם איאן קלום, ראש מחלקת העיצוב של יגואר "היא הממה את האנשים במראה והפכה מיד לחלום – וזו ההתרגשות שאנחנו מחפשים עכשיו". ולכן הפעם לא מדובר בניסיון לתת תרגום מודרני יותר לקווים של הפנתרים משנות השישים או ל-XJ, אלא בניסיון להציג כיוון חדש. בין לבין הם גם הצליחו לרשום את העיצוב האווירודינמי ביותר בהיסטוריה של יגואר (מקדם גרר 0.29, טוב אפילו מזה של ה-220XJ).
עם זאת, אני מודה שבפעם הראשונה שראיתי את המכונית בתמונות ובתערוכות הרכב לא התלהבתי. אבל קלום הפציר בי לחכות עד שאראה אותה על הכביש – "זה המקום הנכון לראות אותה". כשזה קרה היא ניצבה הרחק מלפנים בפקק של איילון דרום, ואני תמהתי מה הדבר המדהים הזה. כשהתקרבתי גיליתי שקלום צדק – היא באמת נראית מצוין על הכביש.
 
טעמי לפחות, החלק האחורי הוא המוצלח ביותר. יגואר ניסתה לברוח ממבנה שלוש-הקופסאות המסורתי ורצתה לייצר תחושת קופה – ומאחור היא בהחלט מצליחה לעשות זאת. אבל לא מכל זווית ה-XF משכנעת לחלוטין: החרטום על אוסף הקימורים שלו מעניין, ושבכת המצנן, אחת המחוות הבודדות להיסטוריה, בולטת, אבל מהצד משהו שם נראה קצת לקסוסי. יגואר מתאמצת, אולי אפילו מדי, למשוך תשומת לב וזה מתבטא בשפע הקישוטים המוכספים, החל במסגרות החלונות, דרך כונסי האוויר ועד צמד המפלטים הייחודיים. כדי למנוע טעויות בזיהוי מדגים הנמר זינוק מאיים מתמיד על מכסה תא המטען, ויש גם שפע אזכורים לשם כולל על כונסי האוויר בדפנות. אבל זה עובד, והיא גם מצליחה למשוך הרבה תשומת לב חיובית.

קבלת פנים
ה-XF ממשיכה להתאמץ ולהשתדל גם כשנכנסים לתא הנוסעים. היא מקבלת את פני הנהג במופע אור קולי מעניין שמתחיל מיד עם הנגיעה במתג ההנעה – פתחי האוורור הנסתרים נפתחים בתנועה מסוגננת ובורר ההילוכים העגול והמוזר מתרומם מעלה. הבורר גם מסמן את נטישת מסילת ה-J  המפורסמת – עוד מקום בו יגואר מפנה עורף לעבר ומנסה לחדש דרכה. בפועל הבורר המעוצב גם חוסך מקום, מאפשר להגביה את הקונסולה שבין המושבים ומראה שיגואר יוצאת מעורה ומתאמצת בניסיון לייצר משהו מיוחד. אבל איך משלבים כאן בורר ידני? אז זהו שלא, ה-XF מוצעת בגרסה אוטומטית בלבד.
המאמץ המלחמתי ממשיך עם מה שהבריטים מכנים "חוש היגואר": ליטוף בנקודה מסומנת ייפתח את תא הכפפות ותאורת הפנים תידלק כאשר מעבירים לידה את האצבע – מאוד היי-טקי כזה. לפעמים זה נראה מתאמץ מדי (ולא תמיד פועל ברגע הראשון), כאילו מישהו החליט שם למצוא פתרונות חדשים בכוח. וזה בולט במיוחד כשזה ניצב ליד מתגים שמוכרים מהקונצרן (וולוו ופורד, למשל) ואיכות שאינה תמיד אחידה או ברמה הגרמנית.
מצד שני, למעט תפעול הבורר, הנדסת האנוש טובה ואינה מצריכה הסתגלות קשה. אפילו צג המגע (גרסה זהה לזה שפגשנו ב-XK ) פועל לא רע. והאווירה? היא עדיין קלאסית ומיוחדת, ולמרות שפע גווני האלומיניום, יגואר מספרת שיש כאן הכי הרבה עץ מכל מכונית בהיסטוריה שלה. ממושב הנהג התנוחה מעט נמוכה עבור ה-1.70 מ' שלי, במיוחד כשמוסיפים לכך את החרטום הארוך והגבוה. מאחור היא מרווחת בהרבה מה-S היוצאת, אבל עדיין לא ברמת מובילות הקבוצה. יש מחיר לעיצוב הספורטיבי.   

כשנעים
ה-XF  מחליפה את ה- Sטייפ, שהיתה הצעד הראשון בתוכנית הרחבת מבחר הדגמים הכושלת של פורד. בסוף דרכה, אחרי מתיחת הפנים של 2002, זו כבר היתה מכונית טובה למדי – אבל אף אחד כבר לא רצה לשמוע עליה. בוודאי לא כשהיא נראית כאילו יצאה ממוזיאון המכוניות של קובנטרי.
ה-XF נשענת על אותה פלטפורמה של ה-S (שמשמשת גם את לינקולן), אבל לאור יכולתה של המכונית הקודמת זו לא בהכרח בשורה רעה. בסיס הגלגלים נותר זהה (291 ס"מ) אך יגואר בצעו שינוי מקיף למערך המתלים, שהגיעו עם סיוע מה-XK, וזה בולט במיוחד מאחור עם החלפת עצמות העצה הכפולות במתלה רב-חיבורי.
 
לחיצה על המצערת מוצאת יחידת כוח שמגיבה ברכות מעודנת ומלכותית – זה נחמד אבל בא על חשבון חדות. היציאה הראשונית מהמקום רכה, ורק רגל מאוד כבדה תשלח את המנוע לתחומים הרועשים יותר. הוא יודע לשאוג, לצעוק ובוודאי שלמשוך את היגואר לקצב טוב, אבל תיבה ההילוכים המעט ארוכה והאיטית פוגעת בקצב. היא פשוט אף פעם לא מרגישה נמרצת מספיק, גם לא במצב הידני, ותמיד תעדיף עידון על פני חדות.
והתחושה זו ממשיכה גם כשמדובר בהתנהגות של המכונית. היגואר מרגישה (לפחות בתחילת הדרך) כבדה, נעימה, אך לא חדה במיוחד. אבל אל תטעו בה, כמו שרומזת התגובה הנחושה להפניית ההגה הקליל – האווירה הנוחה והנעימה לא באה על חשבון היכולת הדינאמית. התחושה המלכותית ממשיכה גם בכל הקשור לנוחות הנסיעה המצוינת אם כי זו מופרעת מרעשי כביש ומתלים מעט בולטים.
 
צילום: סטודיו GT
 
 
 
 
 
 
סיכום ביניים
ייתכן שכל עתידה של יגואר תלוי במכונית הזו, שמוציאה במו גלגליה את היצרן הבריטי לדרך חדשה. בהחלט ייתכן שבעוד עשור נביט להשקת ה-XF ונזכור שכאן בוצע הצעד המכריע, לטובה או לרעה.
יגואר נמצאת תחת לחץ מכל הכיוונים וזה ברור, ובכל זאת הם הצליחו לייצר מכונית מודרנית שהולכת קדימה ועדיין מרגישה מאוד, ובכן, יגואר. אבל הכי חשוב – הם הצליחו לייצר מכונית טובה.
 
המבחן המלא פורסם ב'אוטו' 269 (גיליון יולי 2008)