לפי מאן, החומרים ישנם, הידע קיים, תהליך היישום בעיצומו – וב-2030 עולם התחבורה הציבורית והובלת המטענים יהיה שונה מאשר היום. הסיבה: שינויים דרמטיים בהיקף של הנעה אלטרנטיבית, שימוש בקנה מידה אחר במחשוב ובדיגיטציה.
אבל מאן מדברת לא רק על 2030, אלא גם על סתיו 2016, והיא מציגה את חידושיה לכבוד תערוכת הרכב הכבד שתיערך בהנובר בעוד חודש בדיוק (22-29.9).
שני כנסים
מאן זימנה עיתונאים לשני כנסים שערכה במינכן – אחד בתחום האוטובוסים, השני עסק במשאיות. חלק מהדברים שנאמרו בשניהם חופף, חלק אחר ייחודי לכל תחום. בנוסף, ערכה החברה סיור במפעל הסרנים שלה, המשרת את שני תחומי הפעילות שלה.
מאן עדיין שומרת כמה חידושים לתערוכה עצמה. אחד מהם הוא הסוד הגלוי ביותר של התעשייה: מאן TGE, דגם כל-חדש שיהיה הקל בהיצע החברה (3.5-7.2 טון). מידע לא נמסר, אבל פולקסווגן – הבעלים של מאן, מאז שזו ניסתה לקנות באופן אלים את סקניה, שהייתה אז בבעלותה – פרסמה על השקת קרפטר החדש. מדובר באותו דגם, וזה ישווק הן על-ידי מאן והן על-ידי מותג פולקסווגן.
האם תהיה למאן תשובה למשאית כל-חשמלית כמו זו של מרצדס? האם תכריז על נהיגה אוטונומית מלאה בעתיד קרוב יותר? אנשי מאן נראו כמי שעסוקים יותר בהעמקה בתחומים שעל סדר היום, מאשר בתכניות עתידניות, והתגובות שלהם לשאלות בתחום נראו כנות, כולל טענות שמשאית כל-חשמלית כבדה אינה על סדר היום, ואוטובוס אוטונומי לא מוסתר לקראת התערוכה. ובכל זאת...
ממש עכשיו, כולל מנועים
מאן הכריזה לא מזמן על חידושים במנוע הגדול שלה, D38, ואלה כוללים תוספת של 20 כ"ס להספקים של 540 ו-580 כ"ס (בנוסף ל-640 כ"ס שנשאר ללא שינוי) – ועל קביעת שיא מומנט מ-900 סל"ד גם בשני ההספקים "הנמוכים" (במקום 1000).
החידוש החשוב הוא מנוע חדש, D26, המחליף את D20. מנוע זה ישרת את האוטובוסים והמשאיות של מאן, והחברה טוענת לחיסכון של 10% בצריכת הדלק שלו. בין החידושים: בוכנות מפלדה, לחצי הזרקה גבוהים יותר, משאבת קירור מנוהלת מחשב וטורבו הפועל בשתי רמות הגדשה. המנוע מציע תוספת הספק של 20 כ"ס בשלוש רמות – 420, 460 ו-500 כ"ס – וגם המומנט גדל ב-200 נ"מ (20.4 קג"מ) ואלה מוצעים כעת ב-900 סל"ד, 100 פחות מאשר ב-D20. מאן מציידת את המנועים שלה בבלם מנוע תקני – כאן, בהספק של 440 כ"ס ב-2400 סל"ד – ולריטרדר מומנט בלימה של 4000 נ"מ (407.7 קג"מ) ב-35 קמ"ש.
החברה הכריזה גם על תיבה רובוטית חדשה עם 14 הילוכים – 12+2 עם חלוקת הילוכים חדשה – המשלבת במהירות גבוהה יותר מאשר קודם; חשוב, מאוד, בנהיגה הררית. שיפורים נוספים כוללים ממיר משופר, יכולת עבודה עם דלק ירקות וביו דיזל ותיבה ידנית 6 הילוכים חדשה קלה במשקל, בממדים ובשילוב.
אוטובוסים – העיריות קובעות
אחד התחומים המחברים את 2016 ל-2030 הוא תחום האוטובוסים – ובעיקר: המעבר לדלק אלטרנטיבי. כיום, 15% מהאוטובוסים מונעי גז או חשמל; ב-2030 יגדל היחס הזה ל-60%. מי שמכתיב, בפועל, את המהלך הזה הן עיריות גדולות המנהלות את שירותי האוטובוסים שלהן וקובעות גם לו"ז לשינויים האלה. כך למשל עיריות פריז והמבורג הזמינו אוטובוסים כאלה ממאן, והן אלה שמכתיבות את הדרישות.
הולכת נוסעים עירונית מתאימה באופן מושלם לאוטובוסים חשמליים; כל המרכיבים בקווים ידועים, ובכל צד שלהם יש חניון שבו ניתן לטעון את האוטובוס. מאן משתפת פעולה עם אוניברסיטת אאכן למקסום פתרונות טווח וטעינה לאוטובוסים חשמליים לפי סוג הקו. עם יתרונות ידועים לטעינה לילית ארוכה בחניון, או לטעינה עילית קצרה בתחנות, מפתחים אנשי מאן צברים מודולריים של מצברים ואלה יוחלפו גם לפי הקו. אוטובוסים חשמליים מהדור החדש יצאו לדרך כבר בסוף 2018 וישרתו כבר בשנה שלאחריה.

אבל עד אז, נרשמו שינויים גם בדגמים עכשוויים. בנוסף להכנסתו לשירות של מנוע D26 החדש לאוטובוסים הבין עירוניים של מאן ושל נאופלאן, מותג הפאר שלה בתחום, צוידו אלה גם בסרן אחורי חדש עם יחס העברה של 1:273. עם אותו שיא מומנט בסל"ד נמוך, האוטובוס יכול לנוע ב-100 קמ"ש ב-1100 סל"ד, 170 פחות מאשר קודם; יותר חסכוני, יותר שקט.
ויש גם דגמים חדשים. אחד מהם הוא בין-עירוני גדול ומפואר, עם שני סרנים אחוריים (האחורי מהוגה) במשקל 19.5 טון ול-60 נוסעים. לדגם זה בקרת שיוט אדפטיבית והוא עומד בדרישה העכשווית של האיחוד האירופאי לשני מקומות לנכים עם כיסאות גלגלים.
דגם אחר הוא עירוני, המוצע במרכב רגיל או מפרקי – האחרון "אוטובוס השנה 2016" – ומובחן מאחרים באמצעות סט שמשות נמוכות, בגובה רצפת האוטובוס. "אין לזה כל ערך מעשי" הסבירו אנשי מאן, "אבל זה מכניס יותר אור לתוך האוטובוס ונחמד לעין מחוצה לו. לאוטובוס יש הרבה נוכחות בעיר". ולא רק החלונות; גם החלק הגמיש באוטובוס המפרקי ("אקורדיון") עשוי מחומר שקוף. ויש גם דברים חשובים יותר: המשקל הופחת ב-250 ק"ג (כיסאות קלי משקל, אלומיניום) וכדי למנוע היגוי-יתר מיותר של החלק האחורי, גם המנוע משתתף בפעולת ההשתלטות על החלק הסורר.
הצעקה האחרונה. בניוטרל
אותו שיא מומנט בסל"ד נמוך יותר יחד עם שליטה מלאה בתיבת ההילוכים, הביאו לכך שבתמרון הרכב יכול לנוע בסל"ד הנמוך ביותר (600 סל"ד) לטובת חיסכון בדלק. אבל זה כאין וכאפס לעומת ניהול נהיגה מסוג אחר לגמרי, כזה המאתגר כל מה שהנהג יודע – ובמובנים מסוימים מנוגד לחוק, בישראל למשל.
ובקיצור: הדור החדש נוסע בניוטרל. בירידה. על בסיס מערך GPS, הרכב "יודע" את זוויות המעלה והמורד. וכך, בירידה שאינה תלולה מדי, ארוכה מדי או מפותלת מדי, הרכב יכול לשלב עצמו לסרק – ולגלוש בבטחה כשהוא שומר על המהירות באמצעות הריטרדר. נגיעה בבלם או בדוושת התאוצה – והתיבה משתלבת עם המנוע.
לטיפול בצריכת הדלק יש פנים נוספות. למשל, הניסיון האירופאי לנסיעת רכב כבד בכבישים מהירים בדבוקות; שניים עד ארבעה כלים במה שנקרא "פלטונינג". קשר בין המשאיות יאפשר צמצום דרמטי של המרחק – גם ל-4-5 מטרים – עם כושר תגובה של 15 מילישניות לבלימה של הרכב העוקב, פי 45 מהר יותר מאשר אדם. התוצאה: צמצום אורך שיירות הרכב הכבד הנוצרות בכבישים המהירים באירופה וחיסכון בדלק למשאיות העוקבות – בין 7% ל-10%. ניסויים כאלה נערכים באירופה בחסות ארגון הולנדי המקדם את שיטת ההפעלה הזו.
מאן – התעשייה
אבל מאן סיפרה לא רק על המוצרים שלה, אלא גם על עצמה – ועל האופן בו היא מתכוונת להתמודד עם "עולם שיש בו הרבה עננים, מעט שמש". מאן גדלה ב-16% – הכי בגרמניה, שנייה באירופה – והיא מייצרת כיום 73,000 משאיות ו-6000 אוטובוסים. בעוד חמש שנים הייצור שלה אמור לעמוד על 125,000 יחידות – וזו תכנית שאפתנית.
על-מנת לעמוד ביעדים אלה, מאן תשקיע בייעול, תשנה את מבנה החברה ואתרי ייצור – ותשקיע במחקר ובפיתוח 517 מיליון אירו מדי שנה, נתון הכפול מזה שהיה בתחילת העשור. החברה תשקיע גם בשיווק, עם מערך שיגיב מיידית ללקוח; "לקוח שמח הוא לקוח מרוצה".
חלק מהאתגרים צפויים, כמו הדרישות ביחס לזיהום ולצריכה; יורו 6C ייכנס לתוקף ב-2017, יורו 6D ב-2019. הדרישות כעת חמורות יותר בכל הקשור לזמן שבו על המנועים לתפקד בהתאם לתקן; כעת מדובר ב-700,000 ק"מ, והחברות נדרשות לכן לבחון את הרכב, בתנאים אמיתיים, למרחק זה. חלקם אינם צפויים, ונובעים מתהפוכות פוליטיות וכלכליות. השוק הרוסי, למשל, אחד הגדולים והמובילים בגידול עד לפני מספר שנים, נמצא כעת במצב של מיתון.
מאן הציגה בגאווה, יחד עם החידושים הטכנולוגיים, גם עדכונים בהופעה. עיצוב החוץ הוחצן, עם דגש עיצובי על המשטח השחור הבוהק בחזית ולוגו האריה של החברה. בפנים, הושם דגש על חומרים משופרים, ריפוד עדיף ומגוון גוונים שנועד ליצור תא נהג נעים יותר.
השוק העתידי
השינויים הגדולים בתחום ההובלה וההיסעים הצפויים בעשור וחצי הקרובים, נובעים משילוב המחשוב בניהול התעבורה: נהג, רכב וכלל הצי. מעקב, ניטור, ייעול, תקשורת – כל אלה יאפשרו ניהול שונה של החברות המפעילות רכב, והיצרן צריך לתת לכך פתרון.
לכן, מאן מכריזה כי המערכות שלה יוכלו לקבל גם רכב של יצרנים אחרים – וזה שינוי דרמטי באופן בו חברה המייצרת רכב מפתחת דגמים ומערכות עתידיים. אתגר אחר נמצא במקורות האנרגיה, וכאן האתגר של מאן – כמו של יצרנים מסורתיים אחרים – גדול מאוד. המשמעות היא כי הידע העצום שנצבר, במנועים או בייצור סרנים למשל, יהיה חשוב הרבה פחות בכלים שמנועים חשמליים יוצמדו לגלגלים שלהם. שיתוף פעולה עם יצרנים מעולמות ידע אחרים כמו גם עם גופי מחקר אקדמיים, האזנה לדרישות המחמירות של רשויות באירופה ועמידה בהן – זה הסיפור הנוסף של השוק הזה.
וכמובן, האתגר האוטונומי שידרוש יותר ויותר משאבים בעשור הבא. לצורך זה, מכוונת מאן את המבנה הפנימי שלה לניהול מוטה קבוצות עבודה והמצמצם את עוצמתה של המערכת ההיררכית בארגון.


מאן וישראל
מאן משווקת בישראל אוטובוסים עירוניים בקנה מידה גדול מאוד לחברת דן, אוטובוסים בין עירוניים לאגד ולחברות אחרות, מוכרת אוטובוסים להולכת תיירים, נמצאת באמצע טבלת המכירות בתחום הרכב המסחרי, הבינוני והכבד – ומיובאת על-ידי מכשירי תנועה. שאלנו את קריסטין קלר, ראש מחלקת השיווק האזורית האחראית גם על ישראל, על המטרות של מאן בשוק המקומי.
לפי קלר, "אוטובוסים הוא תחום פעילות חשוב ביותר בישראל; בתחום האוטובוסים המפוארים, יש לישראל מעמד מיוחד בהיותה צרכן ייחודי של אוטובוסים לתיור. גם ההשקעות הצפויות בתחבורה ציבורית מהוות אתגר נוסף למאן". בתחום המסחרי, התייחסה קלר בייחוד לכניסתה של מאן לתחום הקל באמצעות דגם TGE שיושק בהנובר, תחום בו לא פעלה עד כה: "הדגם ישווק באירופה ב-2018 ויגיע לכאן ב-2019; מאן רוצה להכין את השוק לכניסתה לתחום זה ולהיות מוכנה לדגם חדש זה".