רצינו לעשות מבחן מיוחד עם יונדאי איוניק חשמלית EV המחודשת, שאחותה היא המכונית הנמכרת בישראל. אבל לא חשבנו שהוא ייפול בין סגר הדוק לחנוק. בחרנו לנסוע למטולה גם בגלל היותה בקצה אצבע הגליל וגם בגלל הקרבה לעמדת טעינה מהירה של ג'ינרג'י בצומת כח. מספרן המצומצם של עמדות הטענה מהירות עדיין דורש תכנון מסלול מחושב. לא חשבנו שנעשה זאת פעמיים ונעבור יותר מ-900 ק"מ עם האיוניק, אבל לחיים כידוע תכניות משלהם.  

מידע ראשוני
האיוניק הוצגה ב-2016, דגם ראשון על פלטפורמה "מחושמלת", שמשמשת גם את קיה נירו, ומוצעת עם שלוש חטיבות כוח: היברידית, היברידית-נטענת, חשמלית. בחשמלית נהגתי כבר ב-2016 באירופה, אך זו הגיעה לארץ רק ב-2019.

1635692
צילום: מערכת אוטו

כעת הגיעה לישראל הגרסה החשמלית לאחר שהדגם עבר מתיחת פנים, והיא זכתה לשינויים משמעותיים במפרט. הספק המנוע גדל מ-120 ל-136 כ"ס, אבל העיקר הוא במעבר מסוללות 28 קוט"ש לכאלה של 38.3 קוט"ש, ואלה צוידו גם בקירור מים לשיפור היעילות. טווח הנסיעה הרשמי גדל באופן משמותי, והוא כעת 311 ק"מ (תקן WLTP). ההערכה של יונדאי היא שסוללות אלה היו מעניקות לפי תקן NEDC הישן טווח של 373 ק"מ לעומת 280 ק"מ לפני כן, כך שמדובר בשיפור של 33%. המחיר נותר ללא שינוי, 160,000 שקלים. 

הצד הדומה  
חיצונית, ההבדל לעומת הגרסה ההיברידית המחודשת אינו גדול, למעט השבכה האטומה שנראית אגרסיבית ומוזרה; מה שמדגיש זאת הם שני פתחים מלבניים במרכזה שנפערים לטובת קירור הסוללה והמנוע. חישוקי "16 לעומת "17 בגרסה הרגילה טובים לחיסכון אך נראים קטנים, בייחוד כאשר מרווח הגחון גדל בס"מ אחד, ל-15 ס"מ. 

אותם שינויים שנעשו בהיברידית בסביבת הנהג, נעשו גם בחשמלית, ואלה מאופיינים בקווים מודרניים יותר, מערך מולטימדיה מקורי ומשופר, בקרת אקלים חדשה ונאה. עם זאת, התצוגה במסך מעט מיושנת, לחצני המגע השולטים במיזוג אינם נוחים. הגוונים האפורים אפרוריים מדי, חלקי פלסטיק רבים קשיחים מדי, וכל אלה פוגמים לא מעט.   

1635687
צילום: מערכת אוטו

המחוונים המוקרנים נאים מאשר אלה שלפני החידוש, ומשנים תצוגה בהתאם למצב הניהוג – 'חיסכון', 'רגיל', 'ספורט'. לאיוניק החשמלית אין בורר רגיל אלא לחצני D-P-R שמקיפים את N, וכאן אין שינוי. תפעול בלם החנייה החשמלי דורש משיכה חזקה מדי. 

האבזור העשיר כולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, מפתח חכם. למושב הנהג תפעול חשמלי וכעת גם זיכרונות, והוא מעייף מעט בנסיעות ארוכות. הראות לאחור מוגבלת בגלל מבנה השמשה, אך ניתן לצפות בתמונה אותה מפיקה המצלמה האחורית ולעשות זאת בכל מהירות.

המרחב מאחור מספק, מרווח הרגליים טוב אך מרווח הראש מוגבל. בגרסה החשמלית הוחלף המתלה הרב-חיבורי מאחור בקורת מתח כדי לפנות נפח לסוללות. רצפת תא המטען גבוהה מאשר בגרסה הרגילה, ולמרות שהנפח גדל ב-7 ליטרים ל-357 ליטרים התא עדיין רדוד, שפת הטעינה גבוהה והכיסוי אינו מתרומם.

1635688
צילום: מערכת אוטו

התנועה החשמלית  
לגרסה החדשה 136 כ"ס אך משקלה כבד ב-107 ק"ג, ל-1527 ק"ג. נתוני הביצועים דומים: האצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-9.9 שניות ב'ספורט', 10.2 שניות ב'רגיל', מהירות מרבית 165 קמ"ש.   

היציאה הראשונית פחות מיידית מאשר לפני חידוש הגרסה הזאת, הודות לעידון הפעולה של חטיבת הכוח. במצב 'ספורט' הרכב זריז משמעותית ומעורר לא פעם את בקרת היציבות. זריזות זו עלולה לעלות במחסור בטווח – 50 ק"מ של נהיגה דינמית "ללא חשבון" גזלו מהטווח 100 ק"מ. במצב 'רגיל' הכושר נאה, ואילו ב'חיסכון' הפעולה אנמית. המנוע כמובן חרישי, אך מערך הקירור נשמע לעיתים.

כאשר פני הכביש סבירים, כך גם הנוחות, אבל שברים ופגמים גדולים מורגשים מדי בתוך הרכב במהירות עירונית. חיבורי כביש מורגשים במהירות גבוהה. הרכב מעודן ושקט מאשר עד כה, בייחוד במהירויות איטיות.

1635686
צילום: מערכת אוטו

ההתנהגות יכולה להיות מהנה, למרות שאחיזת הצמיגים הירוקים אינה גבוהה, והבלמים אינם מדויקים. למרות שמשקלו טוב, ההגה אינו מספר לנהג מה באמת קורה, אבל בלימת מנוע מוחשית – למערכת שלוש עוצמות לבחירה; השליטה באמצעות פקדים מאחורי ההגה – יחד עם מרכז כובד נמוך מסייעים לאיוניק להגיב בנחישות להעברות משקל ולחלקה האחורי לפסוע בפניות. במהירות גבוהה מורגשת רגישות לרוחות צד. 

מה למדנו?  
תעתועי החיים גררו אותנו לאצבע הגליל פעמיים, כך שאנחנו אמורים לקבל אזרחות של כבוד בצומת כח. ביום הראשון, הגענו לעמדה המהירה אחרי 233 ק"מ, כאשר מחשב הדרך מורה כי נשאר לנו טווח של 35 ק"מ, ולסוללה רק 9%. 

1635684
צילום: מערכת אוטו

המשמעות היא 268 ק"מ ליום שהחל עם 98% טעינה. לא רע. לאורך המבחן מצאנו כי הטווח נע בין 250 ל-280 ק"מ והרבה מכך תלוי באופי הנהיגה, אבל לא רק. הגברת עצמת המיזוג מקצרת טווח, לא כל שכן נהיגה נלהבת וטיפוס לאזור ה-110- 120 קמ"ש. במצב 'חיסכון' נחלשת עוצמת המיזוג, והאופטימיות בדיווח הטווח עולה. 

43 דקות נדרשו לטעון את הסוללה מ-9% ל-78%; 45 דקות נדרשו להביא אותה ל-88% לאחר שהתחלנו ב-40%; מעל 80% הקצב יורד. כאשר המדינה בסגר לא מדובר בעצירת קפה מפנקת אלא בהמתנה על הספסל בחום. לא כיף. 

1635693
צילום: מערכת אוטו

עוד נקודה מעניינת: עלות החשמל ל-900 ק"מ הייתה כ-120 שקלים; בג'ינרג'י טעינה בעמדה מהירה אינה יקרה מזו שבעמדה רגילה. בהנחה שאיוניק היברידית הייתה צורכת 20 ק"מ/ל' בקצב דומה, עלות הבנזין הייתה כ-240 שקלים.

עם זאת היינו חוסכים זמן רב, וזקוקים אולי לתדלוק אחד – חמש דקות לעומת כשלוש שעות ואף יותר במצטבר.   

סיכום ביניים 
גם בגרסתה החשמלית האיוניק השביחה, והשיפור המשמעותי בטווח מפגין גם את ההתקדמות בתחום הרכב החשמלי. ביום-יום העירוני/פרברי, ובהנחה שיש טעינה ביתית או כזו במקום העבודה, האיוניק הזו, מעבר להיותה נעימה, היא שימושית ויעילה מאשר בגרסתה הקודמת.

1635698
צילום: מערכת אוטו

עם זאת, וכמו ברוב הדגמים החשמליים, אם שימוש תכוף דורש כיסוי מרחקים ארוכים, או יציאה לטיול מדי פעם, השילוב בין מיעוט עמדות מהירות וזמן טעינה איטי יכול להגביל, להלחיץ בטווח ומעייף, בייחוד בימי קורונה וחששות מסגרים ומחסומים. גם הנהיגה המתונה וההתנזרות ממהירויות גבוהות במסגרת המותר בחוק, מציקות.   

המחיר, 160,000 שקלים, 18,000 יותר מאיוניק היברידית, עשוי להיראות לרבים יקר מדי, ובצדק.  

*******
תודה לג'ינרג'י על הסיוע בטעינות
הרבה יותר על מסעותינו עם האיוניק תוכלו לקרוא בגליון אוטו הקרוב


1635697
צילום: מערכת אוטו