בסוף פברואר 2012
התפרסמו המלצות ועדת זליכה, כפי שהיא ידועה בציבור, או "הוועדה להגברת התחרותיות בענף הרכב", כפי שהיא נקראת במסמכים הרשמיים. מדובר
בוועדה שמינה שר התחבורה בימי המחאה החברתית החמים, עם מטרה שברורה למדי משמה, כאשר ההנחה היא – כמובן – שעם גבור התחרותיות יוזלו גם המחירים, בהתאם לכללי השוק החופשי. והנה ציטוט של הגדרות המשימה של הוועדה "זיהוי כשלי השוק, חסמי הכניסה, הפרקטיקות הפסולות והמבניים הלא תחרותיים המאפיינים את ענף הרכב בישראל, והסרתם בנחישות, תחת שיקול דעת, באופן מידתי ותוך התחשבות באלטרנטיבות רגולטוריות שונות", ומשימה נוספת "קביעת מודל פעולה רגולטורי....(ש)משכיל להבין כי המבנה הענפי הנוכחי הוא בעצמו החסם המרכזי המקשה על התחרות".
מסמך ההמלצות שפרסמה הוועדה כולל 153 עמודים. אנחנו כמובן לא ננסה לנתח כאן את כולם. אפילו "תקציר המנהלים" שמונה את עיקרי ההמלצות מתפרש על ארבעה עמודים – היקף גדול מדי לבמה הנוכחית. לכן נתרכז כאן בהמלצות העיקריות, אלו שלדעתנו הן בעלות הפוטנציאל הגדול ביותר ליצירת שינוי, או לפחות אמורות להיות כאלו. אז התיישבנו לנסות ולנתח לעומק את ההמלצות השונות, וכדי להיות בטוחים שאנו בוחנים את ההצעות מכמה שיותר זוויות, גם מכיוון שונה משל כתבי רכב אוהבי מכוניות, ביקשנו מבועז סופר – מי שבמשך יותר מעשור "סחב" איתו מתפקיד אחד לשני במשרד האוצר את האחריות על הרגולציה של תחום הרכב, ועומד מאחורי שני הצעדים המשמעותיים ביותר בעולם הרכב המקומי: הרפורמה בשווי השימוש והמיסוי הירוק – להצטרף אלינו.
רק שיפעלו כבר
אני רוצה להתחיל דווקא בטון חיובי – בין ההמלצות מסתתרות לא מעט המלצות שיכולות בהחלט לשפר את מצבנו כרוכשי רכב ובעיקר כבעלי רכב. אומנם רוב ההצעות בנושא אחזקת הרכב – שיפור הפיקוח על מוסכים, שיפור מעמד הלקוח מול המוסך ועוד – לא באמת היו צריכים לחכות לוועדה, אלא נמצאים בתחום אחריותו ובתוך סמכותו של משרד התחבורה והיו צריכים להיעשות מזמן. אבל אנחנו לא קטנוניים לגבי האיך והלמה – רק שיפעלו כבר לשיפור המצב העכור למדי במערכת היחסים בין המוסך ללקוח. המלצה נוספת שיש לה פוטנציאל חיובי הוא פתיחת האפשרות לחברות הליסינג להפוך לדילרים של מכוניות, כאשר מכונית הנמכרת על ידן – חדשה – ללקוח פרטי, תרשם כיד ראשונה וללא רישום מקוריות "ליסינג", בניגוד למצב כיום (בו הלקוח מקבל רכב חדש לחלוטין, אבל נרשם כיד שנייה). המלצה זו מנצלת את מערך המכירה הקיים של חברות הליסינג (ואולי גם מגרשי הרכב הגדולים יבחרו להיכנס לתחום) כדי לייצר "אינסטנט" רשת דילרים שתגביר את התחרות. בועז, לעומת זאת, טוען כי רוב הסיכויים שיבואני הרכב לא יסכימו להזין מתחרים ברשת הסוכנויות שלהם, וימצאו דרכים לחסום את הנתיב הזה. אני חושב שחברות הליסינג עדיין חזקות מכדי שיבואני הרכב יוכלו לחסום אותם בכזו קלות, ובכל מקרה המאבק הזה יועיל לשוק הרכב שלנו ויעזור לרופף במשהו את העבותות שמהדקות כיום את היבואנים וציי הרכב הגדולים יחד. גם הרעיון לבנות מסד נתונים לגבי מחירי רכב משומש הוא רעיון טוב – הלא המדינה נמצאת בדיוק במקום הנכון לאסוף את הנתונים הללו ויש לה את הכוח לכפות דיווח (בדואר, בעת העברת הבעלות – פשוט להוסיף עוד שורת הקלדה במחשב). כך, בקלות, יפוזר הערפל מסביב למחירי רכב משומש, מה שיאפשר עסקאות מושכלות יותר של הצרכן הקטן, שיוכל לבדוק האם הוא באמת מקבל הנחה של 40%, או פשוט את המחיר המקובל בשוק.
צילום: מנהלסוזוקי אלטו, חלוצת המהפך בהחזרת התיבה הידנית לתודעה ציבורית
עכשיו, ברשותכם, נעבור אל הסעיפים הנפיצים יותר.המלצה 10 קובעת כי יבואן רכב המחזיק בנתח שוק של יותר מ-8% לא יוכל לייצג יותר מיצרן אחד, כאשר לצורך העניין מותגים שונים בבעלות מלאה של יצרן אחד עדיין נחשבים יצרן אחד. יבואן שמחזיק בנתח שוק של 4% עד 8% יוכל לייצג עד שלושה יצרנים. המלצה זו מעלה שלוש תהיות מרכזיות:
1. האם 15 גופים מסחריים נפרדים (בספירה השמרנית ביותר, שסופרת את פסיפיק מוטורס כחלק מקרסו, למשל, ולא כיבואן נפרד) הם לא כמות מספקת ליצירת תחרות? כמה כבר אפשר להרוויח מהגדלת המספר ל-30, נגיד, שמצדיק התערבות גסה כל כך של הממשלה בשוק הפרטי? ובעיה נוספת – החרגת יבואנים של מותגים מבית יצרן אחד יוצרת אפליה לטובת צ'מפיון ו-UMI, שעלולה דווקא להגביר את כוחן ולהגדיל את הריכוזיות – מה שלפי כללי הכלכלה המקובלים פוגע בתחרותיות...
2. האם הפיצול של היבואנים לקבוצות קטנות יותר, לא יעלה בהכרח את ההוצאות התפעוליות פר-מכונית (יותר מחסני ערובה, יותר תשתיות לחלקי חילוף, יותר הנהלה) – מה שעלול לגרור דווקא עליות מחירים?
3. האם יצירת "גטאות" נתחי השוק לא יצרו עיוות מהותי בשוק? הרי יבואן שנמצא קרוב לסף ה-8% ירתע מלעבור אותו, ויאט במכוון את קצב המכירות, או לפחות יפסיק את מאמצי המכירה המיוחדים. התוצאה? תגידו שלום למבצעי המכירה של רנו וניסאן, לדוגמא, ששייכים ליבואן שקרוב לקו ה-8%. שוב, הוזלה כנראה שלא נראה כאן.
בשורה התחתונה, המלצה זו בוחרת בדרך מסורבלת מאוד, בעלת פוטנציאל גדול ליצור עיוותים בשוק שעלולים להביא דווקא לתוצאה הפוכה מהרצוי – העלאת המחיר לצרכן. המטרה אומנם ברורה – להגביל את כוחם של היבואנים ולמנוע הישנות של שנת 2009, בה דלק מוטורס שלטה בכ-25% משוק הרכב המקומי – מטרה טובה ומכובדת, אבל למה לא להשתמש, למשל, בכלי המוכר והמוכח של הכרזה על "מונופול" כאשר יבואן מסוים הופך לדומיננטי? וזו רק אחת האופציות.
המלצה 11 קובעת כי לא יותר ליבואן רכב להחזיק במניות של חברת ליסינג או השכרה. סקירת שוק הרכב המקומי מראה כי דווקא היבואנים הלא-גדולים – למשל קרסו, מאיר ולובינסקי – הם אלו שטורחים להשקיע מאמצים בחברת ליסינג חזקה ופעילה, במטרה לחזק את כוחם בשוק, ולפתוח עבור מכוניותיהם ערוצי שיווק נוספים. לעומת זאת דווקא היבואנים הגדולים לא משקיעים אנרגיה בערוץ זה – לכלמוביל יש אומנם חברת מימון, אך היא כמעט ולא עוסקת בליסינג תפעולי ולא בהשכרה, לדלק מוטורס אין כלל קשר בעלות לחברת ליסינג או השכרה וכך גם המצב ביוניון מוטורס, למשל. כנראה פשוט משום שהם גדולים מספיק כדי לפעול מול חברות הליסינג הגדולות בלי עזרת שחקני חיזוק. כל זה מוביל למסקנה כי רוב הסיכויים הם שהתקנה דווקא תגביר את ריכוז הכוח בשוק הרכב המקומי, בגלל הפגיעה בשחקנים הבינוניים והקטנים – שתוביל בהכרח לחיזוק היבואנים הגדולים. ועוד דוגמא – כניסת חברת שלמה, בעלת הבית של שלמה סיקסט, לעסקי יבוא הרכב דווקא הגבירה את התחרותיות, בכך שהחזירה לחיים מותג שכבר נעלם למעשה מהשוק המקומי – אופל. זה לבדו צריך היה לגרום לחברי הוועדה לחשוב שוב על ההמלצה הזו.
המלצה 15 קובעת כי הפער בין מחיר העסקה היקרה ביותר למכירת רכב נתון לבין מחיר העסקה הזולה ביותר לא יעלה על 5%. המטרה טובה – מלחמה בתחרות ההנחות שמנהלים היבואנים על ליבם של ציי הרכב, שבמקרים רבים גורמת להעלאה מלאכותית של המחירון הרשמי, רק כדי לאפשר הנחה גדולה ומושכת. הבעיה היא בדרך בה בחרו אנשי הוועדה ליישם את הרעיון, שכוללת מספר מוקשים רציניים. ראשית, הגדרת המחיר כוללת בו את ה"שווי כספי של הטבות שונות הניתנות ללקוח בעת העסקה או אחריה" – ניסיון מובן לסגור פרצה בגדר שתקרא לגנב, אולם פרצה שבעייתי מאוד להגדיר אותה. כמה שווה, למשל, ההטבה של "טרייד-אין במחיר מחירון"? האם אמת המידה היא מחיר השוק הראלי או המחיר שהיה משלם סוחר רכב בלי קשר לעסקה? ואיך בעצם יודעים מה המחיר הראלי, שמשתנה מרכב לרכב בהתאם למצבו ונתוניו הספציפיים? האם אנשי הוועדה ברצינות מציעים לזמן שמאי בלתי תלוי לכל אחת מעשרות אלפי עסקאות הטרייד-אין שמבוצעות בארץ מדי שנה? איך מתמחרים פעולות "רצון טוב" – מקרים בהם היבואן לוקח אחריות על תקלה בחלק שכבר יצא מאחריות – במקרה של תקלות שעשויות להתרחש גם שלוש או ארבע שנים אחרי הקניה – לתוך חישובי המחיר היום?
צילום: מנהל מי שייך למי?
ויותר מכך – הוועדה ממליצה כי כל חודש יפורסמו המחירים של העסקאות הזולות ביותר לציבור, וליבואנים יהיה אסור למכור את הרכב במחיר העולה על המחיר הנ"ל בתוספת 5%. אתם מכירים אדם שנאמר לו כי רכב נתון נמכר במחיר X, שיסכים לשלם X+5%? איך יוכל הישראלי המצוי לחיות עם תחושת ה"פראייר" שמעשה כזה יגרום לו?
לא מספיק? יש עוד – אנשי הוועדה לא טיפשים, וחוסמים מיד נתיב התחמקות של היבואנים וקובעים כי היבואנים יהיו מחויבים להציע לציבור את אותם דגמים וגרסאות בדיוק שמוצעים לליסינג, בכמות שלא תפחת מזו שנמכרה לחברות הליסינג וציי הרכב. אלא שהסיפא של הדרישה מטילה אילוצים בלתי אפשריים על ניהול המלאי של היבואנים – אם חברה X הזמינה 100 מכוניות מהיבואן, ואלו האחרונות במלאי, הוא צריך מיד להזמין 100 נוספות מהיצרן רק כדי לעמוד בדרישת החוק החדש. אלא שהקצאות כאלו הן דבר שמתוכנן בדרך כלל חודשים קדימה, ויכול בהחלט להיווצר מצב בו היצרן יענה כי אין באפשרותו לספק 100 מכוניות נוספות, והיבואן יצטרך לבטל את העסקה. מצד שני, אם יקבל עוד 100 מכוניות, הוא צריך למצוא עכשיו 100 קונים פרטיים שמעונינים בדגם הספציפי - אלא שלפי החוק החדש יהיה אסור לו להציע הנחות או הטבות מיוחדות כדי למשוך אותם לקנות את הרכב... אבסורד.
יש מספר רב של חלופות להשגת המטרה של ריסון תחרות ההנחות, למשל: פיקוח על המחירים לתקופה קצובה, שיעזור להוציא את השוק ממעגל הקסמים שאליו התדרדר, הוא כלי שהאוצר מכיר וניסה, ויש לו את כל הכלים ליישם אותו. האוצר הרי יודע בדיוק מה עלות הרכב ליבואן, ולזה צריך פשוט להוסיף עלויות קבועות של הובלה ואחסנה, לקבוע מה מתח הרווחים המותר – ומקבלים את המחיר המירבי. אפשרות אחרת היא לאסור לחלוטין על הטבות שאינן הנחה כספית ישירה (ועל הדרך, אולי להילחם גם בסכנה שנשקפת ליציבות שוק הרכב ממלאי הענק שנצברו במגרשי הרכב של חברות הטרייד-אין), ולקבוע כי ליבואנים אסור לתת הנחה של יותר מ-5% (או כל מספר אחר, לצורך העניין) מהמחירון הרשמי – דבר שיהפוך את היישום להרבה יותר פשוט. גם את עניין ניהול המלאי הכפוי צריך לפתור בדרך אחרת, האילוץ שמוגדר בהמלצה פשוט מגוחך.
אלו רק שלוש המלצות מתוך יותר מ-50, אולם הן מרכזות את הפוטנציאל הגדול ביותר להשפיע על מחיר הרכב שמר ישראלי יקנה בעתיד. תקנות רבות עוסקות בתחום המוסכים או בתחום היבוא האישי (שגם בעתיד ימשיך להשפיע בעיקר על מחירי המכוניות היקרות – פשוט משום שבמכוניות העממיות הרווח פר-מכונית נמוך מדי, ולא מצדיק את השקעת המאמץ ביבוא אישי).
צילום: מנהל קטגוריה בצמיחה, יונדאי i10 מול שברולט ספארק מול פיג'ו 107 (גיליון 301)
רצון לשנות לשם השינוי
הניתוח של מסקנות אלו, וזו רוח הדברים גם בהמלצות רבות נוספות, מעלה תהיות האם באמת חיפשה הוועדה דרכים פרקטיות להגביר את התחרות ולהוריד את מחיר המכוניות לצרכן כפי שמוגדר במשימה הראשונה "תחת שיקול דעת, באופן מידתי ותוך התחשבות באלטרנטיבות רגולטוריות שונות", או שהתמקדה יותר, לפחות בטיפול ביבואנים, בחלק השני של הגדרת המשימה, שיצא מתוך הנחה שמבנה השוק הבסיסי הוא-הוא החסם בפני תחרות, ולכן יש לשבור את הכלים ולהתחיל מהתחלה. מלא מעט מהתקנות נודף ניחוח מובהק של רצון לשנות לשם השינוי, גם אם לא ברור כלל איך הדבר ישפר את מצבו של הצרכן, אם לא ירע אותו. המלצות אחרות סוטות לחלוטין מההגדרה של הפעלה מידתית של כוח הרגולטור על השוק הפרטי, ולא הושקעה מחשבה מספקת במציאת "אלטרנטיבות רגולטוריות". אנשי הוועדה שכחו כנראה כי מהפכות מלוות כמעט תמיד בתקופה ארוכה של חוסר סדר וקושי, וגם אחרי שהמצב מתייצב לא פעם הוא מתייצב במקום גרוע יותר מאשר לפני המהפכה – ראו ערך המהפכה של חומייני באיראן, למשל... וזה עוד לפני שהזכרנו את העובדה שבמדדים המקובלים, שוק הרכב אצלנו תחרותי למדי. לא מושלם, נכון, אבל גם לא קטסטרופה ריכוזית שדורשת מהמדינה לשלוף את התותחים הגדולים ולפוצץ הכל לחתיכות. ולא צריך להיות כלכלן שבקי בנוסחאות כדי לראות זאת – מספיק לראות איך
סוזוקי אלטו משכה את מחיר כל המכוניות הקטנות מטה, ואיך כבר היום מוצעות מכוניות
במבצעים והנחות שהיו דמיוניים רק לפני מספר שנים. עם החלשות כוחן של חברות הליסינג בשנים האחרונות התחרות על ליבו של הצרכן הפרטי הולכת וגוברת, ועדיף שנתיר לשוק הרכב להמשיך במגמה הזו עוד קצת כדי לראות לאן יגיע, במקום לפעול בפזיזות מתוך מניעים פוליטיים של שר שרוצה לתפוס כותרות, ואולי להרוס הכל.
