כבר בראשית דרכה הייתה לסדרה 5 אופציה להזרקת דלק, בהמשך נוסף מנוע דיזל (1982), הוטמעו מגדשים (1983), המנועים גדלו (מ-4 צילינדרים ל-6 צילינדרים, V8 וגם V10), גרסה היברידית הצטרפה (2009) והיברידיות־נטענות הופיעו (2016).
עם הצגת הדור השמיני נוספה אחת חשובה מאוד בהופעת בכורה בדגם זה: הגרסה החשמלית i5 – ואנחנו פוגשים במהדורה החזקה ביותר שלה, וכמעט החזקה ביותר בסדרה. רק M5 CS היוצאת חזקה ממנה – לא בהרבה ורק בהספק שהוא 635 כ"ס; המומנט, 76.5 קג"מ, קטן יותר – וזו אגב מפנה את הדרך ל-M5 החדשה שתצויד במערכת ההיברידית שיש ב-XM (לזו ב'רד לייבל' 748 כ"ס, 101.9 קג"מ).
ובעניין החשמלי נציין, שוב, כי ב.מ.וו בחרה לחשמל את דגמיה באמצעות גרסאות כאלה של אותה סדרה ולא במערך דגמים נפרד (כמו שעשתה, למשל, מרצדס). אותן מהדורות חשמליות מצוינות באות הקטנה i לפני סימול הסדרה גם במכוניות נוסעים, גם ברכבי פנאי.
2. דור שמיני. הדגם החדש, מבוסס כקודמות על רצפת CLAR (גם דגמים גדולים אחרים של ב.מ.וו) לאחר שינויים משמעותיים שנועדו לשרת את הגרסה החשמלית. הרכב גדל מקודמו בכל הממדים, במעט, אבל התוצאה בולטת; בסיס הגלגלים ב-2 ס"מ ל-299.5 ס"מ, האורך ב-10 ס"מ ל-506 ס"מ, הרוחב ב-3 ס"מ ל-190 ס"מ והגובה ב-3.5 ס"מ ל-151.5 ס"מ. למרות זאת, תא המטען קטן ב-10 ליטרים ל-520 ליטרים, ובגרסה החשמלית 490 ליטרים.
ההיצע גדול – יחידות הכוח הן בנזין, דיזל, היברידית-נטענת וחשמלית; ההנעה אחורית או כפולה, כעת גם בסטיישן – אבל לישראל הגיעה עם ההשקה המקומית רק סדאן החשמלית ובשתי גרסאות. האחת היא eDrive40 – מנוע אחד והנעה אחורית, 340 כ"ס, 40.8 קג"מ (43.8 קג"מ בדחף [בוסט]), 6 שניות ל-100 קמ"ש, עד 193 קמ"ש והמשקל 2205 ק"ג; השנייה היא M60 xDrive – שני מנועים והנעה כפולה, 601 כ"ס ו-81 קג"מ (83.6 קג"מ בדחף), 3.8 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-230 קמ"ש, והמשקל 2380 ק"ג.
הסוללה היא 83.9 קוט"ש (ברוטו; 81.2 קוט"ש נטו) וטווח הנסיעה המרבי הוא 550 ק"מ ב-40, 497 ק"מ ב-M60; הספק הטעינה האיטית (AC) הוא 11 קילוואט ו-22 קילוואט בהתאמה, ובמהירה (DC) בשתיהן 205 קילוואט.
מחיר גרסה 40 הוא 620,000 שקלים, ומחירה של M60 אותה קיבלנו למבחן עומד על 860,000 שקלים; במפרט שלה, בנוסף, מתלים אדפטיביים, היגוי אחורי ובלמי M עם קליפר אדום.
יצוין כי בתחילת מרץ נוספו כאן גרסת הטורבו-בנזין 520 שמחירה 469,000 שקלים, ולגרסת 40 החשמלית נוספה רמת אבזור מוזלת ב-579,000 שקלים.
3. המראה. פגשתי לראשונה ב-5 החדשה במינכן לפני ההשקה בה נטל חלק מר אלגוב – והתקשיתי להתלהב. אנשי עיצוב אחרים של ב.מ.וו (ממחלקות אחרות, כמובן) עימם שוחחתי אז לא היו בטוחים שההופעה החיצונית שלה מוצלחת. מה שהפריע להם וגם לי היה מבנה החלק האחורי: הקורה, קו המותן ושמשת הצד. נראה היה שמעצבי i5 רצו להעניק לרכב מראה פחות כבד מאשר זה של סדרה 7 החדשה, קצת לנטרל את הממדים שתפחו.
אבל המכונית שהתייצבה למבחן, צבועה ב'אפור בטון' עם פריטי עיצוב השמורים ל-'M פרפורמנס' נראתה מצוין. הסתגלות שלי לעיצוב, או אותם פריטים ששינו את ההופעה?
בכל אופן לסבכה האטומה והשחורה שנראית מעט מוגזמת במפגש הראשון מתרגלים בהמשך. האחוריים מוצלחים למראה גם בזכות דיפיוזר תחתי וספוילר עילי, וחישוקי "21 סביב מסכמים רכב שהמופע שלו רב נוכחות.
4. נעים כשנעים. כאשר נכנסים פנימה, מה שמתבקש ברכב נכבד של ב.מ.וו מתגשם מול העיניים, גם למגע ידיים. תא הנוסעים מזכיר את זה שב-7 עם איכות חומרים גבוהה, הידור רב ושימוש מוקפד במרכיבים. למרות שימוש בחומרים כמו עור מלאכותי ובזכות הגימור שלו, התוצאה הכולל מכובדת ביותר.
גם סביבת הנהג. כמובן, דגם חדש כזה והיום מחייב את המילה האחרונה במולטימדיה, וכאן זה דור 8.5 של i-דרייב. לא התלהבנו מהכיוון ה"סמרטפוני" בו הלכה ב.מ.וו בשנים האחרונות, וכעת היא הלכה קצת יותר. אבל לא באמת קשר להתרגל, למרות שנדרש מעט זמן רב יותר כדי להגיע לפריטי תפעול חשובים. עם זאת, השליטה בתפעול המערכות באמצעות החוגה המוכרת והנעה טובה ומוצלחת.
תפעול בקרת האקלים מתבצע מתחתית הצג (עם פתיחת תפריט נוסף), אבל פעולת האוורור נשמעת מדי וחזקה מדי גם במצב מינימאלי. על-מנת להסתיר את פתחי האוורור, האופנה האחרונה בעיצוב סביבת הנהג להופעה 'נקייה' יותר, פקדי הכיוון ממוקמים במקום נמוך יותר, ולפחות בהתחלה מעט קשה לדייק. אייקוני קיצור הדרך לבקרת האקלים ולתפריטים נוספים נשארים גלויים גם כאשר הקארפליי משתלט על המסך – זה טוב מכיוון שהגישה לתפריטים השונים אינה מופרעת במיוחד. למכונית שלוש רמות בלימה רגנרטיבית ועוד אחת אדפטיבית; הבחירה בהן היא דרך הצג ולא באמצעות הידית מאחורי ההגה השולטת במצב דחף. כמו בסדרה 7, גם כאן מצבי ניהוג עם שמות ניואיג'יים, ורק מצב 'ספורט' משמר את השם הנדרש; זו בכל זאת M60. אלה מאפשרים שינוי מרכיבים חשוב בניהוג הרכב, אך מחייבים לא מעט לחיצות.
5. מכוונים מושב. תנוחת הנהיגה טובה והיא נמוכה כצפוי. המושב עצמו נוח מאוד, השליטה נעשית באמצעות פקדים חיצוניים וזה נוח, אבל השליטה בתמיכות הצד המשניות ובאורך הכרית נעשית דרך המסך, וזה מעט מסורבל. ברשימת החוסרים יצוינו סגירת דלתות שאינה רכב, מושב שאינו מאוורר.
המרחב מאחור טוב, מרווחי הרגליים והראש ראויים. החומרים מכובדים, ולרשות הנוסעים בקרת אקלים דו-אזורית.
תא המטען אינו עמוק וגדול. במכונית שקיבלנו נוסף גלגל רזרבי (לבקשת הלקוח), אך בהיעדר מקום ייעודי, מיקומו נקבע מעל רצפת תא המטען והוא תפס מקום רב. העיגון שלו, בכל אופן, מצוין.
6. ללא צלילים. דקות אחרי יציאה לדרך אני מבטל את צליל המנוע המלאכותי המתאים יותר לספינת חלל בסרטי מדע בדיוני ישנים, מתאים פחות לנהיגה ברכב עכשווי. לגבי היתר – אין תלונות.
מערכת ההנעה מכוונת לאחורית; המנוע האחורי חזק בהרבה מזה הקדמי – 340 כ"ס ו-43.9 קג"מ מול 261 כ"ס ו-37.3 קג"מ – וניהול היחסים ביניהם מכוון להתנהלות אופיינית של רכב עם הנעה אחורית.
הביצועים מרשימים מאוד, אבל הנהג לא בהכרח 'יודע' על כך. הנעה חשמלית היא שקטה ברוב המכוניות עם מנועים כאלה, אבל ל-i5 יש יותר: העוצמה כבירה, פעולת הדוושה מדויקת והעברת הכוח ליניארית, הבידוד טוב – והתוצאה היא שאפשר להגיע בקלות למהירויות כה גבוהות שחשמליות אחרות כלל אינן מגיעות אליהן, וכמעט מבלי לשים לב.
ביצועים סופר-מרשימים לא מספיקים? רוצים עוד דרמה? עברו למצב 'ספורט' ו/או הפעילו את 'בוסט'. ההאצה אז מדהימה, ואותו 'בוסט' ממקסם את המומנט והביצועים גם במצב 'ספורט' – והדבר מורגש. מצב זה פועל 10 שניות, אבל הספירה לאחור מוסיפה לדרמה, וניתן להפעיל אותו שוב ושוב. אלא שבכל מקרה חשוב לזכור כי לכל שבת יש מוצאי שבת, ועדר הסוסים ידרוש את הספקת החשמל באופן תכוף יותר. הדבר בלט בקטעים מאמצים מהירים במסלול מוכר; הקצב היה מהיר משמעותית, הצריכה הייתה גבוהה בהתאם.
7. מתרגשים. עיקולים ראשונים; אני עובר למצב 'ספורט', חושש לנתק בקרות ברכב עם תפוקה כזאת, המגיעה באופן כה מיידי בגלל אופי הפעולה של המנוע החשמלי. עם זאת, המערך הדינמי מרשים מאוד: מעבר לבקרות המוכרות המכוילות היטב, לרכב כאמור מתלים אדפטיביים, היגוי כפול, הנעה כפולה והצמיגים עם מידות שונות מלפנים ומאחור, גם סוג של הצהרה, אינם חסרים: 245/45-20 ו-275/35-20.
8. מתמודד. אנחנו כבר בכבישי הצפון המזמינים-אך-מפותלים מאוד. i5 מצדה, למרות הממדים הגדולים ובעיקר למרות המשקל הכבד מאוד מתנהלת להפליא באותם עיקולים. מערך המתלים שולט היטב במרכב בעומס הכבד ובמהלך השינויים בו והרכב מרוסן כנדרש; אפילו בפנייה עם פני כביש גליים, הגורמים לרכב מעט לנוע מעלה/מטה, התופעה אינה מוגזמת ואין צורך להוריד את הרגל מהמצערת. ההיגוי האקטיבי לא רק שמסייע ליכולת פנייה משופרת הנדרשת בגלל אותו משקל נכבד, אלא יוצר תחושה כאילו והרכב "התכווץ" בתוך הפנייה.
בכלל, M60 היא מאותן מכוניות שבכל פנייה יוצרת את התחושה שאפשר איתה יותר, ומעיקול לעיקול עולה הביטחון לדחוף אותה עוד ולהקדים עם המצערת. ולמרות הכל, זו מכונית המאפשרת כיום ליהנות מהנהיגה בה גם באותם כבישים שסדרה 5 הייתה מקושרת אליהם, אז כשהייתה קטנה וקלה בהרבה. כאשר ממש דוחקים בה היא מייצרת היגוי-יתר כנדרש, ואז כאשר קצת יותר הצמיגים מייללים. אבל לא רק היכולת הכה-גבוהה; ב.מ.וו i5 מערבת ומהנה באופן שהוא מאוד נדיר בעולם החשמלי.
9. כשהמתלים עובדים. ההפתעה הגדולה היא נוחות הנסיעה – בוודאי עם אותה יכולת ספורטיבית מרשימה, גם בהינתן הצמיגים שיש להם דופן צנומה ביחס. i5 היא מכונית מאוד נעימה בעיר. משהו מחספוס הכביש מורגש בפנים, אבל היא מתמודדת היטב עם שיבושים בגדלים שונים. היא נעה מעט על ציר האורך, במעבר על פסי האטה ושיבושים גדולים, אבל היא סופגת טוב יותר ומרוסנת בהמשך באופן ראוי בהרבה ממה שמוכר בחשמליות גדולות. רעשי הרוח והכביש – שבכל רכב חשמלי נשמעים יותר בגלל אין רעש מנוע הממסך אותם – נשמרים אף הם בגבולות הסביר.
10. קליפרים אדומים. הם נשקפים דרך החישוקים, מצוינים במפרט ומביאים עמם ציפיות. ואכן לחיצה ראשונה על הדוושה והתגובה נאותה, הם מאוד טובים ביחס למכוניות חשמליות אחרות, אבל פחות מרשימים עבור ב.מ.וו שבסימול הגרסה המדוברת משולבת האות M. מזו היינו מצפים לבלימה מדויקת עד למילימטר האחרון, גם כאשר העומס גובר, ולא להינעל כאשר לא צריך. קצת יותר עוצמה וקצת יותר תחושה היו מתקבלות בברכה.
11. "מוצאי שבת". הרכב התעורר עם 458 ק"מ ולאורך המסלול הנינוח עם מזג אוויר שייתר צורך במיזוג, נרשמה צריכה של 4.8-5.0 ק"מ/קוט"ש לטווח של 380-400 ק"מ. קטע מאתגר שבו הרשינו לעצמינו קצת יותר (ועדיין רק רבע מהקטע הנמדד) העלה את הצריכה והוריד את הטווח: 4.3 ק"מ/קוט"ש, 330 ק"מ – מה שהדגיש את הפרדוקס בכלים חשמליים ממש חזקים; ככל שמנצלים את כישוריהם, הצריכה עולה מהר בהרבה, הטווח מצטמצם מאוד. במהלך המבחן כולו עמדה הצריכה על 4.5 ק"מ/קוט"ש והטווח היה 350 ק"מ.
12. נפרדים. ב.מ.וו i5 היא מכונית משובחת ביותר, חשמלית מעולה ממש. היא עשויה היטב, מאובזרת כנדרש (כמעט), הביצועים שלה מעל ומעבר (ואז עוד), נוחות הנסיעה מעולה והיכולת הדינמית שלה היא דוגמה ומופת. ועוד דבר: על רקע אותם דגמים חשמליים שיש להם מפרט מרשים לא פחות, היא מוגשת ומבצעת ברמה גבוהה מאוד של ליטוש, רהיטות ובשלות.
אבל היא הרבה מעבר לסך התכונות האלה. חובבי הגה אדוקים טוענים כי מכוניות חשמליות פחות מהנות לנהיגה, אלא שככל שמדובר ב-i5 היא בהחלט כזאת, עושה זאת באופן שונה אך נדרש לפי מרכיבי הרכב, ומתווה דרך גם לדגמים אחרים. מרשימה לא פחות העובדה כי אותה יכולת דינמית אינה באה על חשבון נוחות הנסיעה הגבוהה כמתבקש במכונית סלון – ליצירת אותו שילוב שעשה את סדרה 5 למכונית הסלון הטובה בעולם מאז. וכנראה גם כיום. האם היא מהנה באופן ההוא כמו דגמי סדאן אחרים של ב.מ.וו עם מנועי בנזין? זו שאלה פילוסופית משהו על רקע הדרישות הייחודיות מרכב חשמלי והדרישות של העולם לרכב חשמלי, אבל לטעמי לא.
מעבר לטווח הלא גבוה הנפגע בעיקר כאשר רוצים למצות את היכולת הייחודית של המכונית, הבעיה העיקרית של i5 היא במחיר המאוד גבוה שלה – כאמור, 860,000 שקלים בגרסה זאת – גם אם היא זולה ממרצדס EQE המקבילה.
המשמעות היא שרק מעטים מאוד יוכלו ליהנות מב.מ.וו i5 ולהתרשם ביום-יום מהיכולת ומאיכות הביצוע של מכונית מעולה זאת.
