איך אתם מסכמים את השליש הראשון של 2021 בשוק המקומי?
"שוק הרכב הישראלי חותם ארבעה חודשים ראשונים עם מכירת למעלה מ־125,000 מכוניות. זה 9% יותר מ־2019, 10% יותר מאשר ב־2018 בחודשים המקבילים. מאוד נזהרנו ב־2020 שלא לבלבל 'ריבאונד' שהיה לאחר כל סגר להתאוששות. אבל בעת הזו, עם הזהירות הנדרשת, נראה שהביטחון הצרכני חזר, והביקושים הגבוהים איתנו להישאר.
"הביקושים המאוד ערים פוגשים כרגע בהיצע מוגבל. התעשייה כולה מתמודדת עם אתגרי ייצור מורכבים מאוד. השבבים האלקטרוניים, גומי לצמיגים, אלומיניום וכל שאר חומרי הגלם שבתוך פסי הייצור וההרכבה של המכוניות נמצאים בחוסר. אני מאוד מקווה שמחודש יוני וצפונה יחול שיפור. עד אז אנחנו ניצבים בפני קשיי אספקה מאוד משמעותיים. אם לרוב החציון הראשון של השנה חזק יותר מהשני, הרי שהשנה אנחנו צפויים ליותר מסירות מאשר בדרך כלל בחציון השני של השנה".
על איזה היקף של מחסור מדובר?
"על־פי־רוב, המלאי הקיים משקף חודשיים עד שלושה חודשי מכירה. כרגע, המלאים הם של חודש עד חודש וחצי של מכירה, ובמקום שאתה נעדר מלאי, אינך מממש את הפוטנציאל. לכן במאי וביוני נתוני המסירות לא יספרו את הסיפור האמיתי של השוק".
צילום: יואל פלרמן
איך מתמודדים עם זה?
"הקוריאנים אומרים 'תינוק שבוכה מקבל יותר מהעוגה', אז אנחנו עושים כל מה שניתן מול היצרן".
אתם פותחים את הערוץ החשמלי עם SERES. האם לא היה עדיף להמתין למתקפה החשמלית של קיה כדי לעשות זאת?
"בסופו של יום קיה היא יצרן מכוניות מוביל עם שאיפות ברורות מאוד במירוץ החשמלי. בכוונתה לייצר 11 דגמים חשמליים עד 2025, ואנחנו מתוכננים לעבוד חזק בתחום. נתחיל עם נירו חשמלי ו־EV6 כבר במחצית השנייה של 2021. בוא לא נשכח שקיה בשוק הישראלי היא השחקנית הכי דומיננטית בשוק ההיברידי־נטען. נירו מוביל היום את מכירות הכלים ההיברידיים־נטענים בישראל עם נתח של 40% מסך כל מכירות ה־PHEV. באותה נשימה, הקצב של אימוץ טכנולוגיה חשמלית מלאה יוכתב על־ידי בייג'ין — לא וושינגטון או סאול. ולכן ההחלטה להתקשר עם יצרן סיני היא אסטרטגית ומאוד משמעותית עבור טלקאר".
צילום: סרס
איך נוצר הקשר עם SERES? ולמה דווקא הם?
"חיפשנו מותג מבית טוב. אנחנו לא מגיעים לספרינטים קצרים אלא לריצה ארוכה. SERES היא חברת בת של שתי יצרניות גדולות: דונגפנג שהיא אחת מ־500 החברות הגדולות בעולם ואחת משלוש יצרניות הרכב הגדולות בסין; סוקון שהיא אחת מ־500 החברות הגדולות בסין. בזמן שישנם למעלה מ־100 סטרטאפים חשמליים בסין והעתיד של חלקם לוט בערפל, אנחנו נמצאים עם הרבה ביטחון ביחס לעתידה של SERES.
"SERES קיוותה להיות יצרן סיני ראשון שייצר מכוניות חשמליות בארה"ב עבור השוק האמריקאי. הסיפור שלהם מתחיל ב־2016 תחת השם 'SF מוטורס' בעמק הסילקון, אז גייסו לשורותיהם גם את מרטין אברהרד, שהיה ממייסדי טסלה, ורכשו את inEVit (מיזם לפיתוח סוללות מודולריות לרכב; א.ש). נסיבות פוליטיות של יחסי סין ארה"ב שינו את התכניות המקוריות והם המציאו את עצמם מחדש, בנו מרכז ייצור בסין, החליפו את השם מ־'SF מוטורס' ל־'SERES', והשאירו מרכזי מחקר ופיתוח בבירות אירופאיות ובארצות הברית".
צילום: SERES
לאן יכולה SERES להתפתח מבחינת מבחר וכמויות?
"בכוונתם להתחיל בקרוב ייצור מסחרי תחת תקינה אירופאית מלאה של SF5, שהיא ספינת הדגל של המותג. מיד לאחר מכן תוצג SF7 שמסמנת את טסלה Y כמתחרתה הישירה, ועד 2025 בכוונתם להשיק בכל שנה דגם חשמלי חדש. אנחנו לא רוצים לצאת בהצהרות, ומעשים ידברו חזק יותר ממילים. בעת הזו סך כל המכירות של רכב חשמלי בעולם הן סביב 3.5%. בכדי להנגיש את המכוניות לקהלים רחבים יותר, האתגר הוא בתשתיות טעינה ובמחיר סוללה. בשלב הראשון לא נרדוף אחרי כמויות ונבקש לבנות את מעמדנו בשוק החשמלי".
מדוע לא חיכיתם לכלים הבאים שנראים הרבה יותר מתקדמים?
"SF5 מייצג הרבה יותר נאמנה את פילוסופית המותג ואת הכיוון של SERES, ובאותה נשימה, כל מכונית שעומדת בתקינה אירופאית (לכמויות קטנות במקרה של דגם 3; א.ש) ומותרת ליבוא — נביא; לא רק עם SERES, אלא עם כל המותגים עימם אנחנו עובדים. MG עושה עבודה יפה מאוד, גם GAC, ובמקום שהם יצרו יותר נכונות לרכישה של מכוניות חשמליות במחירים כאלה, נפתחו אפשרויות גם בפנינו. בנוסף, היה חשוב לנו מאוד לאסוף נקודות זכות אצל היצרנית, ובשעה שניתן היה להתחיל התחלנו".
צילום: רונן טופלברג
הייתם ראשונים להנגיש מערכי בטיחות מתקדמת בתחום העממי. עד כמה מפריע לכם ש־ SERES 3 EV לא מגיע עימן?
"מבחינתנו זה לא עוד אביזר; במקום שניתן לאבזר בחבילת בטיחות מלאה —כך פעלנו וכך נפעל. ב־SERES 3 מערכות בטיחות אקטיביות אינן בגדר אפשרות. המכונית מצוידת באביזרי בטיחות מתריעים בלבד, ואנחנו נצמדנו למפרט הבטיחותי העשיר ביותר שהיא מציעה".
כיבואן היו לכם בעבר הרחוק קשרים עם יצרנים סיניים בהם ג'ילי. האם לא חששתם שגם כאן הקשר יתמוסס?
"בסיבובים הקודמים דברים הבשילו הרבה לפני שהתאפשרו תקינה ויבוא בפועל. בשלב זה המציאות היא שונה"
צילום: קיה
ונעבור לקיה. מה התכניות לשנה הקרובה?
"
קיה נמצאת במקום מצוין ואנחנו נישאר צנועים ומאוד רעבים. בכל קנה מידה שאנחנו מודדים את עצמנו, אם בנחשקות מותגית או בנכונות לרכישה חוזרת, המספרים מעולם לא היו כה טובים. לא כי יש לנו מתכון סודי שאין לאחרים, אלא מכיוון שהמוצרים מאוד מוקפדים ונכונים.
"ברבעון השני התחלנו בהשקת
סורנטו וקרניבל חדשים. בחודשי הקיץ נשיק את פיקנטו המעודכנת, ולתוך החציון השני נעבוד חזק מאוד עם הדגמים החשמליים שהיצרן מציע, ככל שלא ניתקל בקשיי אספקה.
קיה ספורטאז' חדש יגיע כנראה בתחילת 2022, ואילו טלורייד יגיע לארץ בתקינה צפון־אמריקאית בסוף 2021 או תחילת 2022".
צילום: קיה
האם תמשיכו לצופף את היצע הדגמים והגרסאות בתחום הפנאי?
"קיה היא מובילת תחום הפנאי בישראל. ספורטאז' הוא רכב הפנאי הנמכר בישראל מתחילת 2021, סטוניק, סלטוס ונירו גם הם כוכבי מכירות, ואילולא אספקה מוגבלת המספרים היו גבוהים יותר. הקו האסטרטגי שמנחה אותנו מ־2015 הוא לשמור על נתח השוק שלנו על־ידי הובלת שני פלחים: מיני ופנאי, ולהעמיק את אחוזי החדירה בכל אחד מהם. עם הפנים ל־2022 אנחנו נאמנים לאותה אסטרטגיה"
האם הופתעתם מההצלחה של קיה נירו ההיברידי־נטען?
"היה לנו הרבה ביטחון במוצר, בשוק ובנכונות של משתמשי הקצה לאמץ את הטכנולוגיה החדשה המאפשרת חופש שימוש מלא וכן נהנית מהטבת מיסוי (החזר שווי שימוש של 1000 שקלים בחודש; א.ש). האתגר המשמעותי בעת הזו הוא להצטייד ביותר מכוניות".
צילום: אלי שאולי
