מורי ורבותיבבואנו לדון בעניין מהותה של מכונית העל - ואין שותפים יאים מקוראי אוטו להעמקה בסוגיה נכבדה זאת, שאניני הגה וצמאי דעת ודאטה הם - נגלה כי עניין מורכב מונח לפתחנו.
כי כן, נראה כי עניין זה מוקשה הוא, ולא גמרו חכמי הדור אומר בדעתם לקבוע מסמרות אפילו בדבר דברי ימיה, היסודות אשר יכוננוה, ומי אלה אשר יבואו בשעריה - ומי ייוותרו רק עם אחלה נתונים. וגם עלה כי לא שלמה דעתם של החשובים בהוגים אפילו בעניין השם עצמו, שאלה אומרים "'על' על שום כך וכך", ואלה אומרים, "לא, כי על שום דברים שונים ונפרדים" - ויחלוקו.
אוקצור: מה זה הדבר הזה מכונית–על ומה נסגר איתה עכשיו.
מבעד לאדי הבנזיןמיד לאחר פרוץ המכונית (1886), התפצלה הדרך לשתיים: לשימוש ולהנאה. עשירים והרפתקנים היו לקוחות מסורים, וכבר בעשור הבא נערכו מירוצים, נקבעו שיאים - ונוצרו מכוניות עם כושר ספורטיבי מעל הממוצע במשק.
העסק התקדם באיטיות (ביותר ממובן אחד), נתקע במלחמת העולם הראשונה - ופרץ בשנות העשרים. מירוצי גרנד פרי, טכנולוגיה משתפרת, שגשוג כלכלי (עד 29') הובילו ליצירת מכוניות עם יכולת כבירה, והפרק הראשון בתולדות מכוניות–העל - לא במובן העכשווי, בהחלט בהקשר המדובר (וכן, גם בשם) - נכתב אז.
כמה מאז: בוגאטי טיפו 51,
מרצדס SR 540K,
ב.מ.וו מילה מיליה, מייבאך אקסלרו, בנטלי גראני–נטנינג,
יגואר SS100,
אלפא רומאו 8C,
מזראטי V8RI, אוברן 851, דוזנברג J (חביבת הגנגסטרים).
צילום: תומר פדר, יצרנים בוגאטי טיפו 51
מלחמת העולם השנייה עצרה הכל, וההתאוששות הייתה איטית. אבל לאט לאט החלו לעלות על הכביש מספר יצירות מוטוריות שהיו לא רק מופלאות לזמנן, אלא גם היוו אבני דרך במסע ליצירתה של מכונית–העל.
מאפס לעל בעשור וחציפרארי החל לייצר מכוניות כביש ב–1949 - ובעיקר: מרצדס הביאה לדרכים את SL300 "כנפי השחף" (1954). לדגם זה, שהתבסס על מכונית מירוץ שהתחרתה ב–24 השעות של לה–מאן (1952), היה מנוע מוזרק, 240 כ"ס ו–265 קמ"ש במסלול. "זו מבשרת מכוניות–העל" יאמרו רבים; "זה הדבר האמיתי הראשון" טוענים אחדים. מרצדס לא נשארה לבד. יגואר, אחרי XK120, כמעט ייצרה משהו עילאי, בדמות D Type (1955) - והעולם המוטורי יצא לדרך המהירה.
שברולט קורבט ירדה מ–6 שניות ל–100,
אסטון מרטין DB4 קבעה 5.7 שניות, גרסת זגאטו סיפקה 314 כ"ס ופגאסו Z102 חצתה את קו ה–260 קמ"ש בכביש.
המחצית הראשונה של שנות השישים הובילה את התעשייה למקום שונה. לא רק שיפור הביצועים, גם שדרוג היכולת הדינמית; לא רק GT מהירה, גם מכונית ספורט. והכי חשוב: נרשם שינוי דורי. גיבורי התרבות החדשים היו צעירים, מצליחים, נועזים, קוראי תיגר. הקהל שלהם היה הבייבי בומרס שרצה שינוי בכל; מהוגנות לא הייתה במילון שלו - הרפתקנות במסלול המהיר, בהחלט.
כבר ב–1961 הציגה יגואר את E Type המרשימה - ובאמצע העשור הכל נפרץ. ב–1965 הופיעה קוברה AC427 שלבי: 4.1 שניות ל–100 קמ"ש, 12.3 שניות מ–0 ל-100 מייל שעה ל–0 (שיא שנשבר ב–1985); באותה שנה עלתה על המסלול, ובגלל התקנות ירדה לכביש,
פורד GT40 - עם מנוע מרכזי - המכונית שנועדה להכות בלה מאן את פרארי השחצן (והכתה). פרארי הציגה את 365GT - ושנה אחריה הגיעה תגובת–נגד מסוג אחר לאותו פרארי (שחצן) - למבורגיני.
צילום: תומר פדר, יצרנים מרצדס 300SL
מכונית–העל הראשונהלמבורגיני מיורה P400 - מנוע V12 מרכזי, 350 כ"ס, 275 קמ"ש, עיצוב דרמטי - הייתה ראשונה לשאת את התווית ‘מכונית–על'; יוצרה מלכתחילה לכביש עם מתכון סופר–אקזוטי, לא הסבה של מכונית–מסלול. ואכן, נאמר שעיתונאי–העל (גם) של מגזין קאר, היהודי החרדי (וגם חסיד חב"ד) לאונרד סטרייט (L.j.k Setright), הוא שהמציא את המושג הזה במבחן שערך למכונית הנ"ל ב–1966.
לא כך. כבר ב–11.11.20 הופיע המושג "Supercar" בבריטניה, בפרסומת ל"Ensign 6" בטיימס; מילון אוקספורד התעדכן: "מכונית שהיא נעלה על אחרות". בארה"ב דובר ב–1944 על מכונית–העל של העתיד: תיבה אוטומטית, מבנה אחוד. בדצמבר 1956 הופיעה התייחסות של קונוסיומר ריפורט לרבל–רמבלר (של אמריקן מוטורס, AMC): V8, 5.4 ליטר, 255 כ"ס, 47.6 קג"מ - וזו כללה את התואר "Supercar". האמריקאים התרשמו מסדרתיות בעלות יכולת במיאוץ לרבע מייל; המגזין האמריקאי Car Life במבחן לפונטיאק GTO, שברולט שבי ועוד קטנות עם מנועים גדולים, התייחס לאופן בו ראמבלר "נלחמת בחבורת הסופרקאר של מכוניות המירוץ לכביש" (1965).
אבל ‘מכונית–על', במובן שהדנים בבוקה של האוקטן קיבלו, הייתה רק מכונית ספורט או GT בקצה העליון - הקצה העליון של כל דבר.
אחד המאפיינים של הדגמים האיטלקיים ההם היה עיצוב פוטוריסטי דרמטי לאין שיעור ממה שהיה מוכר עד אז ופרי יצירתם של המעצבים הגדולים של איטליה. מאז (ומיד בהמשך) הפך עיצוב כזה לחלק בלתי נפרד ממכוניות העל. האם הוא הפך גם כרטיס כניסה למועדון?
מכונית–העל השנייה
פרארי הגיבה: 365 דייטונה GTB, עדיין עם מנוע קדמי. לקראת סוף השישים היו גם מזראטי גיבלי, מונטוורדי 350 ודה–תומאסו מנגוסטה, ויש המונים אפילו את סיטרואן–מזראטי SM האסונית.
צילום: תומר פדר, יצרנים למבורגיני מיורה
אבל מה שביסס את העניין והתווה כיוון היה הצמד האיטלקי פרארי ברלינטה–בוקסר 365 (1971)/למבורגיני קונטאש (1974) - עם מנוע V12 מרכזי; הן - והפוסטרים. לביצועים ולמבנה חברה הופעה שהייתה לא פחות ממדהימה אז - ומרהיבה אף היום - ושתי אלה השפיעו על האופן בו מכונית–על נתפשת, מעין "גיבורת תרבות", אז ובהמשך.
לא כולן הלכו בדרך הזאת; פורשה למשל - יכולת: כן, מאוד; הופעה: נו, מילא. אבל ל–911 RS של 1972 היה מהחומר הנכון, בוודאי עם הטורבו: 3.3 ליטר, 300 כ"ס, 240 קמ"ש.
ואז בא משבר הדלק של 1974. המשבר החל להתפוגג כבר ב–1977. התעשייה הגיבה, גם כאן.
עוד דגמים בתקופה זו: פנתר 6 פתוחה, סרן קדמי כפול(!),V8 בנפח 8.2 ל' כפול–מגדשים של קרייזלר, 600 כ"ס ו–320 קמ"ש. אסטון מרטין ואנטאז', 5.2 ש' ו–275 קמ"ש. ב.מ.וו M1, מנוע מרכזי ועיצוב מהמם גם היום: 5.4 ש' ו–260 קמ"ש.
מצערת מלאה קדימהעם פרוץ שנות השמונים משבר הדלק היה זיכרון רחוק, והראוותנות יחד עם הרהבתנות, יחד עם עלייתם המוחצנת של המצליחנים, קיבלה לגיטימיות. וכך הופיעו מכונית–על קיצוניות יותר ויותר - כולן בביצועים, חלקן גם בהופעה.
פרארי טסטה רוסה (1984) הגיעה ל–290 קמ"ש. למבורגיני קונטאש QV (1985) עם 455 כ"ס סגרה 300 קמ"ש (כמעט). ופורשה: 959 (1986), כפולת–הנעה/מגדשים, 450 כ"ס - ושיאים: 3.9 ש' ל–100 ו–320 קמ"ש.
סופרקאר - והרבה יותרפרארי החליטה לשבור את הקצב; לא עוד שיפור איטי(?) של יכולת וביצועים - אלא משהו אחר לגמרי. קבלו את מכונית המירוץ החוקית לכביש, F40. טכנולוגיית מסלול (פרארי, כן?), 7.8 ש' ל–160 קמ"ש, 330 קמ"ש - ותג מחיר מסוג אחר, שווה ערך ל–300,000 אירו אז. אגב, Ruf CTR, "הציפור הצהובה" מבוססת–911, קבעה מיד 343 קמ"ש, ו–6.3 שניות ל–160 קמ"ש.
צילום: תומר פדר, יצרנים פרארי F-40
לא חלפה שנה (חלפו ארבע) ויגואר הציגה את XJ220 עם תג מחיר של 370,000 ליש"ט, 3.6 ש' ל–100, 349 קמ"ש. בוגאטי הציגה EB110 (351 קמ"ש) ומקלארן, משתתפת נוספת ב–F1, הציגה את F1 עם 3.2 ש', 387 קמ"ש ו–634,000 ליש"ט. ועוד דבר: הן לא נקראו כך אז, אבל למעשה מדובר בסבב הראשון של היפרקאר, מכונית קיצון (ראו בהמשך).
סופרקאר - בהרבה פחותובכן מורי ורבותי, בבואנו לקראת קיצה של המאה העשרים, עת המריאו מכוניות–העל השמימה ומחיריהן הבקיעו בעד צבירי כוכבים, באה ועלתה רוח אחרת. כבר בשנות השמונים הופיעו דגמים ו"גרסאות–של" עם יכולת כבירה אבל ללא מקדם האקזוטיקה העיצובי/מותגי/כספי שציין את המקור האיטלקי וכמה ספיחים.
כלומר: מכוניות–על הן לא; ביכולת הן קרובות - ומה יקרה אם היכולת לא תהיה רק קרובה אלא גם זהה? אכן, קושיה היא.
פורד קוסוורת' RS, למשל. וגם אודי קוואטרו ספורט ולנצ'יה סטרטוס. מיפן באה ועלתה ניסאן 300ZX. גריפית של TVR הבריטית הציעה ביצועים דרמטיים ומיקוד בפחות –40,000 ליש"ט; הונדה NSX או שברולט קורבט בגרסת ZR1. הגרמנים הציעו יכולת גבוהה גם באופן שונה לחלוטין, כמו ב.מ.וו M5 (1985), שבסוף שנות ה–90' היו לה 400 כ"ס. וכמובן רפליקות הראלי היפניות של סובארו–את–מיצובישי.
משנה משחק: ויירון, מספרים והיפרקארהשיפורים הטכנולוגיים העצומים עם מפנה האלף מצאו ביטוי גם כאן: מתכות וחומרים משופרים, מקסום הטכנולוגיה דרך מחשוב, מכלולים מתקדמים. וגם הקהל: הצעירים המאוד מצליחים של עולם המחשוב רצו ביטוי חיצוני, ביצועיסטי, מעמדי ומוחצן.
בוגאטי ויירון (2005) המספרים שלה, נכון יותר הספרה הראשונה, היו בעיקר הצהרה: הכי הרבה - והכי רחוק ממה שיש. מעל 400 קמ"ש (408), מעל 1000 כ"ס (1001), מעל 100 קג"מ (127), פחות מ–2.9 שניות (2.5). אבל עם קו סיום חדש, למתקפה היו נקודות ייחוס. וכך, נטשה חבורה קטנה אך מובחרת את עולם ה–500–700 כ"ס, יצאה לאזור הנושק ל–1000 כ"ס ומעבר - ויצרה עולם חדש: היפרקאר, מכונית–קיצון. ולא רק הנתונים והיכולת, גם המחירים הם מסוג אחר; הזולות שבהן עולות מעל חצי מיליון אירו.
צילום: תומר פדר, יצרנים בוגאטי ויירון
נכון להיום: בוגאטי שירון, הנסי ונום, מקלארן P1, פאגאני הוירה, פורשה 918, פרארי להפרארי, קניגסנג רגרה, קניגסנג אגרה.
ממילא, הקטע הזה של 600 כ"ס, 100 יותר–או–פחות, כבר לא כל–כך ייחודי. לא רק שלמכוניות ספורט לא מיוחסות -
ניסאן GT–R ניסמו, למשל - יש מערך נתונים של מכונית–על של ממש (ובמקרה שלה, עם כמה הישגים שלהן אין); גם מכוניות נוסעים בגרסאות השיא שלהן, פותחות ב–3.5 שניות (ופחות) וסוגרות 320 קמ"ש (ויותר).
מכונית–על - איככה והכיצדכדי שמכונית תוכתר כ'מכונית–על' היא צריכה לענות, לפחות, על מספר דרישות ועל כולן יחד: ייעוד ספורטיבי - ונתונים הטובים מ–500–600 כ"ס, 3.5 שניות ל–100, 300 קמ"ש ויכולת לייצר עומסי צד של מעל ל–g 1.2–1.3.
האם מבנה וטכנולוגיה, נתונים וביצועים ברמה מסוימת ומעלה מספיקים כדי שמכונית ספורט מעולה במיוחד תוכתר כ'מכונית–על'? האם מותר שהמותג יהיה עממי? האם הייצור צריך להיות אקסקלוסיבי? האם המחיר צריך לעבור רף מסוים? האם העיצוב חייב להיות ייחודי? האם ליצרן יכולה להיות יותר מאחת כזאת?
ובקיצור: האם כדי להיכנס למועדון מכוניות–העל, מספיקה רק היכולת - או שצריך, בנוסף, אילן יוחסין, הופעה עילית ותג–מחיר סטרטוספרי? התשובה היא פוליטית.
צילום: תומר פדר, יצרנים פגאני הוירה
