מסיבת העיתונאים בהשקת ה-M3 וה-M4 החדשות הייתה קצרה וקלילה במפתיע. במקום נאומים ארוכים ומתישים של שלל המעורבים בפרויקט, הסתפקו אנשי ב.מ.וו בנאום קצר יחסית של ראש חטיבת ההנדסה ב-M. כנראה שככה זה כשאתה בטוח שהמוצר שלך טוב מספיק כדי לדבר בעד עצמו. לסיום הועלו לבמה שני נהגי המרוץ שילוו אותנו מחר במסלול – הראשון נהג ראלי שמתפרנס כמדריך נהיגה של ב.מ.וו, השני מתחרה מטעם ב.מ.וו ב-DTM – כדי שיחוו את דעתם האובייקטיבית-לחלוטין על המכוניות החדשות.
אחד מהם סיכם את דבריו בכך ש"הרבה יותר קל לנהוג בדור החדש, וכבר לא צריך להיות נהג מקצועי כדי לנהוג בה מהר". אם תרצו, המשפט הזה מסכם את ה-M החדשות, והוא פתח לדיון כמעט פילוסופי. האם מכונית ספורט צריכה להיות קלה לנהיגה מהירה? אין ספק שזו תכונה נחשקת במכונית מרוץ – מכונית שקל להיות בה מהיר תאפשר לך להיות מהיר ליותר זמן ותעניש אותך פחות על טעויות. אבל במכונית ספורט, כזו שלא ננהגת נגד השעון אלא רק בשביל הכיף? אני לא כל כך בטוח.
צילום: מנהל
האם ה-M3 החדשה ראויה לשאת את השם המיתולוגי?
שלושה פסים
את פנינו בשדה התעופה מקבלת בכלל ב.מ.וו 5. סטיישן, עם המנוע הכי קטן בהיצע – ועוד דיזל. מהכביש המהיר הנהג פונה אל כבישים משניים, ואז אל כבישים כפריים, ואז נכנס לסמטאות העיירה בה שוכן מלון ההשקה. לפתע מגיחה מולנו M4 לבנה, מעוטרת בפסי המותג מזנב עד חרטום – כמה חבל שסכמת הצביעה הזו לא תוצע לקהל הרחב. הכלות מחכות לנו ברחבת המלון, וכדי לפשט את העניינים, כל ה-M3 כחולות, וכל ה-M4 זהובות, שלא נתבלבל.
אחרי הליך רישום קצר, מתברר שאני בקבוצה הראשונה – זו שקודם נוהגת בכביש ואחר כך במסלול – ואת קטע הנהיגה הראשון נבלה עם ה-M3. התארגנות קצרה ואני והקולגה כבר ברכב, מהדקים חגורות ומכווננים את המושבים. תא הנוסעים פחות ספורטיבי מהצפוי – יש שילוב של עור לבן ושחור (אופציה) שנראה טוב, כיתובי M פזורים בתא בקמצנות, פאנלי ה"עץ" או ה"כרום" של הגרסאות הרגילות הוחלפו בדוגמת קרבון והמושבים עמוקים יותר מבדגם הרגיל, אם כי לא ממש חובקים (ועדיין רחבי הגרם בקבוצה התלוננו על הנוחות). בקיצור – ספורט-אלגנט יותר מאשר הארד-קור.
צילום: מנהל
תא הנוסעים משדר יותר ספורט-אלגנט מהארד-קור
אני נותן לשותפי לנסיעה לנהוג ראשון – למי יש כוח לסמטאות כפר פורטגזי באוטו כזה? – ומציץ במפרט. מי שיסתפק בקריאת נתון ההספק עשוי להתאכזב. לדור החדש 431 כ"ס, נתון כמעט זהה לשל הדור הקודם (420 כ"ס), ורחוק מלהיות נתון שובר שיאים בקטגוריה. נתון המומנט כבר מרשים יותר – 56 קג"מ מ-1,850 סל"ד ועד 5,500 סל"ד. אבל הנתון המעניין באמת נמצא נמוך יותר במפרט, בשורת המשקל – 1,520 ק"ג ל-M3 הידנית, 1,497 ק"ג ל-M4 הידנית, שיפור של כמעט 100 ק"ג ביחס לדור הקודם.
החיסכון במשקל הושג דרך שימוש אינטנסיבי במיוחד בסיבי פחמן – ובהקשר הזה, ב.מ.וו הרחיבה את היקף ייצור חלקי הקרבון, וברשותה היום המפעל הגדול בעולם בתחום – הגג עשוי סיבי פחמן, כמו גם גשר החיזוק הקדמי, גל ההינע וחלקים נוספים. השיפור בזמינות הכוח והמשקל המופחת מתורגמים לשיפור של חצי שניה בנתון האפס למאה – 4.1 שניות ב-M4 עם התיבה כפולת המצמדים.
צילום: מנהל
ה-M3 עברה לטורבו ומוצעת בתצורת סדאן בלבד. האם זה עדיין "זה"?
אלא שמה שלוכד את תשומת ליבי היא העובדה שאני מצליח לקרוא את הברושור ששמו לנו באוטו בלי בעיה, למרות האספלט המחוטט, שמתאים יותר לטנדרים חבוטים מאשר למכוניות עם שאיפות מסלול. ה-M3 מצליחה לא לנער אותנו יותר מדי במצב "קומפורט", ובהחלט מפתיעה לטובה, והתלונה היחידה היא על קושי מסוים להוריד את הכוח על אספלט משובש. אולם כשאנו יוצאים אל הכבישים המהירים יותר, היא משנה פנים ומציגה NVH בינוני למדי. ומכיוון שרב המקטע הראשון הורכב מכבישי אגרה מהירים וישרים (הבזק גאונות טהור...), אני יכול להעיד שהעסק די מעייף לאורך זמן.
כשאני מתלונן על בחירת הכבישים בפני נציג ב.מ.וו בארוחת הצהריים (אשמתו – הוא שאל איך היה...) הוא מרגיע אותי ש"בדרך חזרה יש 257 סיבובים". אני לוקח אותו ברצינות, אוכל מעט, ואחרי מבט קצר במפה נותן שוב את זכות הראשונים לקולגה שאיתי. אנחנו ב-M4 עכשיו, ולמרות שאנשי היצרן מתעקשים שכיול המתלים זהה לחלוטין, שנינו מסכימים שה-M4 מרגישה מעט נוקשה יותר במצב קומפורט, הן מבחינת ספיגה והן מבחינת ריסון המרכב. שתיהן, כמובן, מאוד לא נוחות במצב ספורט, שלא לדבר על ‘ספורט+', אבל ההבדל מורגש לא רק בנוחות, אלא גם ביחידת הכוח וההגה, שהופכים חדים וברוטאליים יותר ככל שמתקדמים בדירוגים בבורר.
צילום: מנהל
בכביש המפותל היה קשה להוריד את החיוך
אפשר לבחור מצב שונה לכל אלמנט – מתלים, מנוע, תיבה והגה – לפי ההעדפה האישית ומצב הכביש, אך אני מצאתי ששני כפתורי ה-M על ההגה מכסים את רב המצבים – M1 שם הכול במצב נוחות לטובת נסיעה רגועה, ו-M2 מקפיץ אותך לקצה השני של הסקאלה בהינף לחיצה בודדת, מעביר אותך ממוד שיוט למוד תקיפה ברגע שהפיתולים נכנסים לטווח ראיה, מבלי שתצטרך להוריד עיניים אל מסך התפריטים. ואגב להוריד עיניים – ה-M3/4 מצוידות בתצוגה עילית, אך זו לא מצטיינת – היא נמוכה מדי לטעמי, וחיווי הסל"ד בה לא ברור.
מד G
אבל עזבו שטויות, סוף סוף הכביש נראה כמו פוזילי ולא כמו ספגטי, ואפשר לייצר עומסי צד ראויים. עם כל הכבוד ל-NVH ואיכות תא הנוסעים, אלו הכבישים שבהם מכונית ספורט אמורה להצדיק את קיומה, הכבישים שעבורם היא נולדה. בתחילת ההפניה ההגה מאכזב, עם תחושה עמומה ולא מדויקת סביב האמצע, כאילו יש שכבת גומי איפשהו בין גלגל ההגה לגלגלים הקדמיים. אולם החרטום מגיב בחדות להפניית ההגה, וזו לא סתם תגובה חדה ועצבנית כמו ב"מיטו" למשל, אלא הענות נחושה ועקשנית לפקודות הנהג, שמאפשרת לתקוף את הכביש הצר והמפותל מאוד בתחושת ביטחון גבוהה.
צילום: מנהל
ואפשר להינות איתן גם על המסלול...
גם ההגה משתפר ככל שעולה העומס, עם דיוק משופר ואפילו מעט משוב. למרות שצמיגי המשלין סופר ספורט (תת-דגם שפותח במיוחד עבור ה-M3/4) על הרכב שלנו שחוקים מאוד, רמת האחיזה מדהימה, והרכב סופג טעויות נהיגה באדישות מזלזלת. בלימה מאוחרת מדי, הרפיה חדה מדוושת התאוצה, פקודות הגה לא עגולות – שום דבר לא מוציא את הרכב משלוותו. משעמם? לא ממש, כי עם קצת אימון, רגל ימין לומדת את השילוב הנכון של תזמון ומינון, וה-M4 מתגלה כשותפה נהדרת לדבר החלקה. היא יוצאת באופן צפוי, נשלטת בקלות, ומרוסנת מספיק כדי לשמור על קור רוח גם אם החזרה לאחיזה חדה מהרצוי. עומסי הצד שה-M הזו יודעת לייצר עצומים, ואחרי כמה ק"מ של פיתולים צפופים, אני קולט שהבחור במושב הנוסע מתחיל לשדר סימני אי נוחות. אני משאיר אותו לנוח בפינה מוצלת ויוצא לעשות שוב את הקטע האחרון.
התנועה דלילה עד לא קיימת, אני כבר מתחיל להכיר את הכביש והקצב עולה. רכבי ההשקה צוידו בבלמים קרבון-קרמיים אופציונאליים בקוטר ענק ועם קאליפרים עצומים, שפשוט מסרבים להראות סימני דעיכה, למרות ההתעללות החריגה. התלונה היחידה נוגעת לתחושה לא ברורה בתחילת הבלימה, כנראה באשמת מערכת מחזור האנרגיה, שטוענת את המצבר בבלימה (מי צריך את זה בכלל?!).
צילום: מנהל
הבלמים הקרבון-קרמיים הציגו יכולת בלימה ועמידות פנומנליות
הדרך הלוך וחזור לוקחת בערך רבע שעה. רבע שעה שבה ההגה לא שוהה במצב ישר יותר משניה או שתיים. רבע שעה של ציור פסי גומי כמעט בכל פניה. רבע שעה של חיוכים – ותהיות איך היה מרגיש לנהוג כאן את ה-V8 היוצאת, עם מנוע קצת יותר טמפרמנטי וצליל הרבה יותר מגניב ("אין מה לעשות" הסביר לי האחראי על פיתוח המנוע "הטורבו חוסם את הצליל במערכת הפליטה, ולכן זה לא ישמע לעולם כמו מנוע אטמוספרי. אפילו נאלצנו להיעזר במערכת השמע לעיבוי צליל המנוע, כדי לעזור לנהג לדעת באיזה סל"ד הוא מבלי להביט במחוונים"). כי בדיוק כמו שאמר נהג המרוצים – לא צריך להיות נהג מקצועי כדי לנהוג בה מהר. כך שאומנם קל מאוד להגיע בה לקצב מהיר ומחניף לאגו, אבל אין את הסיפוק שבטיפוס במעלה עקומת לימוד ארוכה ותלולה, את תחושת ההישג שבלהצליח משהו חדש שעד עתה חמק ממך.

היכולת של ה-M4 לייצר עומסי צד ברוטאליים, יחד עם העובדה שהגעתי להשקה לא לגמרי בקו הבריאות, מצליחה לגרום לי, לראשונה בחיי, בחילה קלה בזמן שאני נמצא מאחורי ההגה. בהחלט הישג מרשים. אני אוסף את רעי להשקה ולמחושי הבטן, ואנו ממשיכים בקצב מעט רגוע יותר אל המלון.
צילום: מנהל
במצב ספורט+ הבקרה מתירנית למדי
מסלול אלגרבה
היום השני מוקדש למסלול אלגרבה. שתי הקפות הכרות, ואז שלוש הקפות מהירות (ועוד אחת לקירור) בכל אחת מהמכוניות. הגרמנים מתגלים, לצערי, כיעילים וקפדנים בהרבה מהמקובל - כל אחד מקבל שלושה כרטיסים לכל מכונית, אותם צריך לתת למרשלים בכל הקפה. כך שאפשר לשכוח מהתרגילים הרגילים של "גניבת" הקפות נוספות. הייתי כבר על המסלול הזה בהשקה של צמיגי ספורט, ואז זכיתי לנהוג כאן במבחר רחב של מכוניות, מ-500 אברט ועד אודי TT-RS. הוא מגוון מאוד – מקשת מהירה בה אפשר לפלרטט עם גבולות האחיזה ב-150 קמ"ש ועד פניות פרסה הדוקות משולבות בשינוי גובה, שהן אתגר אמיתי לאחיזת הגלגלים הקדמיים. את כולם צלחה ה-M3 בקלילות.
צריך לעשות משהו טיפשי באמת כדי לסחוט תת-היגוי מה-M3, והנכונות בה הזנב פוסע הצידה מאפשרת להשתמש בדוושת ימין כאביזר היגוי מן השורה. הבלמים מפתיעים אותי כל פעם מחדש, עם שפע עוצמה בלתי נדלה. נדמה כאילו אפשר להתחיל את הבלימה בכלל אחרי הפניה – ועדיין להאט מספיק... בקרת היציבות מרשה חופש פעולה רב במצב ‘ספורט+', מספיק כדי להשלים צלחת אם לא תעזוב את הגז, כמו שגיליתי באחת הפניות ההדוקות. החלפות ההילוכים במצב הזה מהירות יותר וחדות יותר, מספיק לפעמים כדי לטלטל את הרכב ברגעים לא מתאימים, ולכן העדפתי להשתמש במשוטים המעולים שמאחורי ההגה, שמאפשרים תפעול קליל ומהיר של התיבה.
צילום: מנהל
היה חם במסלול אלגברה, ואנחנו מודים על כך ל-M3 ו-M4
"נו, נכון שנהיגה מהירה על המסלול היא עדיין עניין מאתגר, גם עם מנוע הטורבו?" קיבל את פני בפיטס, בסוף ההקפות שהוקצו לי, מנהל הפרויקט של ה-M3/4, איתו ניהלתי דיון בערב הקודם על אתגר וסיפוק בנהיגה ספורטיבית. ואכן, זה עדיין אתגר – אבל אתגר פחות תובעני, כמו לטפס הר עם סבל, במקום לסחוב הכול על הגב. הורדת רק הילוך אחד במקום שניים לפני הפניה? לא נורא. האוטו לא יקרטע ולא יגמגם, אלא ימשוך חזק החוצה, חזק כמעט כאילו אתה בהילוך הנכון. מקלף עוד שכבה מהאתגר של נהיגה ספורטיבית, מאפשר לנהג לטעות קצת יותר מבלי להעניש אותו באובדן שניות יקרות או ביקור מפדח בחצץ.
נהיגה מהירה ב-M3/4, על המסלול ובכלל, היא עדיין חוויה במלוא מובן המילה, אבל קצת פחות קשה – ומאתגרת – מעבר. כנראה שבעולם שלנו, זו דרך הקדמה. טלפונים חכמים לאנשים טיפשים, ומכוניות מהירות שלא דורשות נהג מרוץ.