את הסיפור הזה אנחנו כבר מכירים לא רע. כאשר אנחנו מדברים על בטיחות, אנחנו חושבים על מבחני הריסוק של יורו NCAP, חמישה כוכבים, והתסריט המוכר של כריות אוויר, אזורי מעיכה וחגורות בטיחות פירוטכניות. אנחנו כבר לא מתרשמים היום משש כריות אוויר, כאשר למכוניות רבות יש כבר שבע, שמונה, תשע, עשר ואפילו חגורות מתנפחות. אפילו שמנו רגל ראשונה בעולם הבטיחות האקטיבית – זו שמתמקדת בהימנעות ממצבי חירום – עם מערכת בקרת היציבות.
אבל העתיד נמצא במערכות שיעזרו לנו להימנע מהתאונה הבאה. מערכות אלקטרוניות שיודעות לקרוא את תנאי הדרך, לנתח את הצפוי ולדאוג לכך שהנהג בכלל לא יגיע למצבי חירום. אומרים שחכם לא נכנס לבעיות שפיקח יודע לצאת מהן בשלום – וזה העיקרון גם כאן. על הדרך, אולי תיעצר גם מערבולת המשקל שהגיעה עם הבטיחות הפאסיבית, בגללה שוקלת היום מכונית מיני כמו משפחתית מראשית שנות ה-90.

לא מדובר בפנטזיות מרחיקות לכת הלקוחות מספרי מדע בדיוני, אלא בטכנולוגיה עכשווית שכבר מוצעת היום ברוב מכוניות היוקרה, וחלקן כבר מוצעות גם במכוניות שלא מוגדרות כ"יוקרה" כמו סיטרואן C4, פולקסווגן פאסאט ואפילו מהמכוניות הבסיסיות ביותר בהיצע כיום: סקודה סיטיגו או סיאט מי. והחדירה של המערכות הללו מעולם היוקרה אל התחום העממי, כך מלמדת ההיסטוריה, רק תלך ותתחזק עם הזמן והתקדמות הטכנולוגיה – ראו למשל את מקרה מערכות בקרת היציבות, שתוך שני עשורים גלשו מתחום הפאר אל הבסיסית שבמכוניות המיני.
צילום: מנהל
מערכות למניעת התנגשות
בחצי השני של שנות ה-90 החלו להופיע בשוק מערכות בקרת שיוט אקטיביות – קודם במיצובישי דיאמנטה של 96 (על בסיס לייזר, ורק ביפן) וב-99 ב-S קלאס של מרצדס על בסיס רדאר. המערכות הללו תוכננו במקור כמערכות נוחות, שלב נוסף באבולוציה של בקרות השיוט האהובות על האמריקנים. אולם מהר מאוד קלטו המהנדסים שמערכת שיודעת לזהות המצאות מכונית מלפנים ולמדוד את המרחק אליה היא בעלת משמעויות בטיחותיות, והחלו לפתח את יכולות המערכת בכיוון הזה. בדורות הבאים המערכות חיפשו מכשולים מלפנים גם כאשר בקרת השיוט לא הייתה בשימוש, וידעו לדרוך את הבלמים ולהכין את הרכב להתנגשות כאשר זיהו סכנת התנגשות. השלב הבא היה לתת למערכות פיקוד על מערכת הבלמים כדי שיוכלו במקרה צרה – ואם הנהג התעלם מכל האזהרות – לבלום את הרכב כדי למנוע את ההתנגשות, או לפחות להקטין את עוצמתה.

הטכנולוגיה השולטת בתחום כיום היא הרדאר, שיודע לספק מדידות מרחק אמינות גם בתנאי ראות גרועים ועם מעט החמצות. אולם במקרים רבים מצטרפת אליו מצלמה, שיודעת להתמודד טוב יותר עם כבישים מפותלים (הרדאר "מסתכל" קדימה בזווית ראיה צרה מאוד) ומוסיפה יכולת הבדלה בין סוגי אובייקטים שונים (הולכי רגל, אופנועים וכו') וגם את היכולת – התיאורטית כרגע – לזהות סכנת התנגשות עם מכוניות שמגיעות מהצד בצמתים, ולא רק עם מכוניות הנמצאות מלפנים.

היום מוצעים בעולם שפע דגמים (ביחוד בארה"ב וביפן) עם מערכות בקרת שיוט אקטיבית המשולבת ביכולת בלימה עצמאית של הרכב, אולם מחירה של מערכת זו עדיין גבוה יחסית. מחירה הגבוה של בקרת השיוט האקטיבית שלח את היצרנים לחפש אלטרנטיבות זולות יותר שעדיין יתרמו לצמצום תאונות החזית-אחור.

מערכת אחת כזו היא מערכת התרעה על אי-שמירת מרחק, שיודעת לקחת בחשבון גם את הפרש המהירויות בין כלי הרכב. היא לא תתריע על מרחק של 30 מטר בין שתי מכוניות הנוסעות במהירות זהה של 50 קמ"ש, אבל תשמיע את קולה מיד אם אחת מהן עצרה לפתע (ובחלק מהמערכות גם תדרוך את הבלמים לטובת מרחק בלימה מקוצר). במערכות כאלו, שלא מתערבות בעצמן בנהיגה, יכולים היצרנים להוריד מעט את הדרישות בתחום אמינות-ההתרעה, ובכך מתאפשר שימוש בחומרה זולה יותר שמפחיתה את מחיר המערכת. משום כך, מערכות אלו מבוססות בדרך כלל על חיישנים זולים יותר מהרדאר – לייזר ומצלמות.

אפשרות נוספת להוריד את העלות היא על ידי הורדת טווח הגילוי – במקום רדאר בעל טווח של מאות מטרים משתמשים שוב במצלמות או לייזר בעל טווח קצר יותר. אולם טווח הגילוי הקצר יותר מכתיב גם יעילות שמוגבלת למהירויות נמוכות יותר – כך למשל במערכת הסיטי-סייפטי של וולוו שיודעת, כמו המערכות מבוססות הרדאר, לבלום את הרכב כדי למנוע התנגשות חזית-אחור, אלא שהיא יעילה במהירויות נמוכות משמעותית: עד 30 קמ"ש. מערכות כאלו זולות מספיק כדי להיות מוצעות אפילו במכוניות מיני זולות כגון סיאט מי וסקודה סטיגו.
אגב, אם בא לכם לצחוק חפשו ביו-טיוב את ההדגמה המפורסמת של וולוו מול עיתונאים בה המערכת המהוללת דווקא לא עבדה...
צילום: מנהל
שומרים על הולכי הרגל
השימוש במצלמות מאפשר, כאמור, זיהוי מדויק יותר של האובייקט שמלפנים, וגם מאפשר זיהוי אובייקטים המגיעים מן הצד. יכולת זו המריצה את היצרנים השונים להתחיל ולפתח מערכות שידעו לזהות סכנת פגיעה בהולך רגל, והראשונה לצאת עם מערכת כזו לשוק הייתה, שוב, וולוו שהציגה אותה ב-S60 החדשה.
המערכת יודעת לבלום עצמאית את המכונית ממהירות של 35 קמ"ש כאשר היא צופה מפגש מסוכן. כדי להוכיח את יעילותה הם לקחו את כותב שורות אלה לדרוס את הגרסה השוודית לבוב הבנאי, שניצב גלמוד במגרש נידח. לקח לי כמה ניסיונות אבל בסוף הצלחתי לדרוס אותו... אבל גם אז הסביר המלווה כי המערכת האטה את הרכב בהרבה לפני הפגיעה, ולכן בוב השוודי יהיה בסדר. כשזוכרים כי כשליש מהרוגי תאונות הדרכים בארץ הם הולכי רגל, ורובם נפגעים על מעברי חציה, ברורה מיד חשיבות מערכת כזו.

מערכת למניעת סטייה מהנתיב
סטיה מהנתיב היא אחת הסיבות הנפוצות לתאונות דרכים חמורות, ולכן לא פלא כי נושא זה היה הבא בתור מבחינת היצרנים. מערכות היודעות להתריע על סטייה מהנתיב – בדרך כלל באמצעות מצלמה המזהה את הנתיב, אך לפעמים בעזרת חיישן פשוט יותר שרק יודע לזהות כאשר קצה האוטו חוצה קו בהיר – החלו להופיע במכוניות סדרתיות כבר בתחילת האלף. היום מערכות כאלו מוצעות כאופציה כבר במכוניות עממיות יחסית כגון ה-C4 של סיטרואן. רוב המערכות רק מתריעות בפני הנהג על חציית הנתיב – אם במופע אור-קולי ואם ברעד במושב או בהגה – אבל חלקן יודעות גם להשפיע על ההיגוי במטרה להחזיר את הרכב אל הנתיב, כמו בפאסאט החדשה, או להפעיל את הבלמים כדי ליצר סטייה חזרה אל הנתיב (מערכת כזו מוצעת בדגמי אינפיניטי). חשוב לציין כי בשני המקרים מדובר בהשפעה קלה שלא תפריע לנהג לעבור נתיב אם מדובר במעבר מכוון ולא סתם חוסר תשומת לב.

מערכת זיהוי רכב בשטח המת
מערכת זו יודעת לזהות רכב שנמצא קרוב מאחור בנתיב הסמוך, ולהתריע על כך בפני הנהג מתוך הנחה שהוא אינו רואה את המכונית במראה. חלק מהמערכות יודעות לזהות גם סכנה מרכב רחוק יותר, אם זה מתקרב במהירות. לרוב תיראה ההתראה על מראת הצד – המקום אליו במילא מסתכל הנהג כאשר הוא מתכנן לעבור נתיב. בגרסאות מסוימות של אינפינטי M כבר מסוגלת המערכת לגרום להפעלת היגוי נגדי כדי למנוע את התאונה.
צילום: מנהל

מערכות ראיית לילה
טווח הראיה המוגבל בלילה גם הוא בעיה מוכרת שחיפשה פיתרון – שהגיעה מהתחום הצבאי בדמות מערכות ראית לילה. כמו שיודע כל שריונר, יש מערכות ראית לילה אקטיביות – עם פנסים חזקים בתחום אור שלא נראה בעין האנושית (ולכן לא מסנוור את הנהגים ממול) – ויש מערכות פאסיביות, היודעות "לראות" את הפרשי החום בין גופים שונים (האספלט נמצא בטמפרטורה שונה מהשוליים, וכמובן חיות ובני אדם בולטים בטמפרטורה שונה מהסביבה).
היתרון הגדול של המערכות האקטיביות הוא איכות התמונה, קומפקטיות החיישן ואיכות הפעולה במזג אוויר חם. אבל הפופולארית יותר היא הפאסיבית, שיתרונותיה הם מחיר זול יותר, טווח גדול יותר וקליטה טובה יותר של חיות/אנשים.
מערכות אלו עדיין מוגבלות כיום למותגי היוקרה, ועדיין לא "ירדו אל העם".