השקה: רנו קליאו V6 - זריקת דחף - אוטו

השקה: רנו קליאו V6 - זריקת דחף

מה דעתך על סופר-מיני עם מנוע מרכזי, 230 כ"ס על הנעה אחורית, שאלה אותי רנו. אז נכנסתי לקליאו V6, ואז יצאתי מדעתי

יש ימים כאלה, בהם אתה מברך שאתה חי.
‏ידעתי שיהיה לי עוד יום כזה עם הרנו קליאו V6 ידיעה נהדרת לכשעצמה כי היא מרכיבה יחד ודאות וחלום; ודאות שלמח במח שמכונית כזאת מסוגלת לתת, חלום מושלם על כל מה שאהיה יכול לקחת ממנה. תוצאות הניסוי אפילו אינן חשובות במיוחד, אפילן אם יהיה לי מאוד קשה להחליט בין הרנו לבוקסטר, TT או S2000. יש ימים כאלח, בהם אני קצת פחות נסיין והרבה יותר זכיין.

נחיתה בניס, בוקר של שמש בכבישי דרום-צרפת; זירת הקרב הקבועה של ראלי מונטה-קרלו, שדות הצייד הנצחיים של נהגי ומכוניות ספורט. המטוס מסיע למסוף ואני נזכר בנסיעות קודמות לכאן כדי לנהוג בלנצ'יה אינטגרלה, מרצדס S, אופל קליברה. הנעות לרוב. אני זוכר היטב גם מכונית מירוץ חסרת תקדים בשם "רנו 5 ‏טורבו", אחר-כך "טורבו 2 ‏", בהצגה הפנטסטית שלהן בלבד מירוץ המקדים בגרנד פרי מונקו, וכמובן בתנועה הווירטואוזית שלהן ושכמותן - הימים האחרונים של ההנעות האחוריות, הראשונים של אודי - בראלי מונטה- קרלו.לא מפסיק לדחוף, לא מפסיק לשיר. V6 במרכז הבמהקליאו חיתה מוזת ההשראה במיתולוגיה. השראה נחה מדי פעם על יצרני מכוניות; לא שהם חדלים ללכת אל הכסף, חלילה, הם לפעמים בוחרים כיוונים אחרים לגמרי כדי להגיע לאותו מקום. וכן קורה שהמטרה "שלהם" מקדשת את האמצעים "שלנו". כך נולדת קליאו שהיא מכונית ספורט טהורה ומיוחדת-במינה, שנועדה להיות האמצעי גם-שלך לשחזור ימות התהילה של ה-5 ‏טורבו. המורשת היותר קרובה שלה היא הרנו קליאו "טרופי" V6 ‏, גרסת המירוץ שכבר חורכת מסלולים שנתיים. תורשה דומיננטית נזקפת גם לזכותה המלאה של הרנו "ספורט-ספיידר" עם מנוע הוויליאמס המרכזי, מי שהייתה עד לא-מכבר אחת חספידסטר הסדרתיות המקסימות והמהנות והמאתגרות ביותר.

לזכור ולשנן את נתוני הרנו קליאו ספורט V6, לא רק משום העניין, אלא בגלל הוראות בטיחות. התמצית נעשית לפתע מוחשית מאוד (מנוע-מרכזי/ -230 ‏כ"ס/אין- בקרת-משיכה) ברגע שאני מבחין בשורת המכוניות שממתינה במגרש החנייה הפתוח מול שדה-התעופה.

כבר ראיתי אותה בעבר, החל מחשיפת הבכורה בתערוכת פריז 98 ‏' דרך ז'ינבה 99 ‏' ועד לקראת ייצורה בפריז 2000 ‏, אלא שכאן ועכשיו היא בולטת עד כדי חריגות בוטה על רקע התפאורה היומיומית: רוחב עצום, כנפיים אחוריות פרושות לרווחה, כונסי אוויר פעורים בדפנות, בירכתיים ובתווים הברוטליים של החרטום; גוף קצר, עבה ונמוך למראה, לבוש סביב ב"חצאיות" ו"סינורים" שמשתפלים כמעט עד לאספלט, אליו מחוברת הקליאו הזאת בצמיגים הרחבים והנמוכים ביותר שהורכבו אי-פעם לסופר-מזני. מחוברת?

משחק מקדים (הכרחי)
סופך-מיני עם מנוע מרכזי והנעה אחורית, כמו אותה רנו 5 ‏טורבו שלפני 20 ‏שנים, מבקשת נהיגה אקרובטית ודורשת נהג וירטואוז. בלתי אפשרי, כמובן. יש גבול ברור לנהיגה בכבישים פתוחים, משובחים ומגרים ככל שיהיו. ויש מגבלות ידועות לנהג כמוני, שכבר יודע דבר או שניים על בטיחות אקטיבית, ואינו רוצה לדעת דבר וחצי דבר על בטיחות פסיבית. במלים אחרות, רק במסלול מירוצים ניתן למצות מכונית כזאת, ורק במסלול סגור יכול נהג רגיל כמוני "לטבול" מאבדן שפיות זמני ולהשתגע כאוות נפשו.
אבל, ואין גדול וחשוב ממין אבל כזה, אפשר ואפשר למצוא רגעי אושר כאלה גם מעבר למסלול. נהגי שטח מסורים מכירים את זה מעבר לכביש בכלל, בעוד המכורים למהירויות מאתרים נקודות סלולות היטב עם ערן g ‏גבוה.

מקבץ מסעיר של נקודות כאלו פרוש לאורך כביש שסימנו D25, בעוד הכבישים והכבישונים שמסתעפים ממנו או חוצים אותו מספקים ניקוד נוסף לתוצאה הכל-כך נכספת. מפת הנתיב מסמנת פרסה ענקית בשרשרת ההרים שמעל ניס (פרסה עם הרבה מזל, אני מקווה, כי הטירוף כבר החל להרעיד לי את קצות האצבעות), ועל עמיתי לנסיעה מוטלת המשימה להוציא אותנו תחילה מהעיר. אריק מתניע את ה-V6 ‏ומסיע בסל"ד נמוך דרך כמה רחובות צרים וצמתים צפופים עד שהכביש מוכפל, נפתח ורץ החוצה.

קול המנוע הוא כל ההבדל, בינתיים: סאונד עמוק מגרגור ראשוני ועד לבריטון בטורים בינוניים, מלווה ברורות בשריקת אוויר נשאף ויבבות קלות מהמערך המפותח של תזמון השסתומים; אבל העיצוב והציוד סביב המושבים הקדמיים דומים מאוד לקליאו ספורט 172 כ"ס, תנוחת הנהיגה המוגבהת-מאונכת (להזכירך שזאת סופר-מיני, לא ספורט-קופה) ובמפתיע כך נם תחושת הנסיעה. אין את הסטקטו, הטרטור המהיר, שאופייני לשלדות קשיחות מאוד, מוט ההילוכים קצר אך מקל במהלך ארוך מהצפוי, והמומנט השופע תורם מייד את חלקו לתפעול הנינוח במהירויות שגרתיות.

אריק, כדאי לדעת, הוא נציג רשמי של רנו, ולכן נשא בעול "הקטע המנהלתי". בעוד הוא משלטט בין ששת ההילוכים וששת-אלפי הסל"ד של הקליאו V6‏, אני מעלעל באי-אילו ניירות רשמיים ושולף את הפקס הבא שנשלח מההנהלה בצרפת לסוכני ויבואני רנו בכל העולם (תרגום ישיר ומקוצר, העותק המלא באנגלית ובצרפתית שמור במערכת):
‏"עמיתים יקרים... אנו חשים שזאת חובתנו ליידע אותכם אודות תאונה חמורה שאירעה אתמול במהלך נהיגות המבחן ברנו קליאו V6 ‏... אין אנו רוצים לגרום פניקה, אבל תחושתנו היא שחיוני ליצור אצל העיתונאים מודעות לעובדה שהקליאו V6 ‏היא מכונית חזקה ברמה קיצונית. תודה על שיתוף הפעולה".

שני העיתונאים השבדים נפצעו קשה לאחר שהנהג ככל הנראה טעה בשיפוט לגבי פנייה חדה באחד הצמתים של נתיב המבחן הרשמי. לא בדיוק סוג המידע שאוהבים לקבל כמה דקות "לפני", מה גם שאריק איש רנו הוסיף לטקסט תיאור חי של התאונה (שהיה נחוץ, לדעתו, כדי שנגיע בשלום ל"אחרי"). בתמורה לתוספת זו אני מספר לו שבלאו-הכי הגיע הזמן לתאונה רצינית משלי, כי אסיים בקרוב 20 ‏שנים של נהיגות מהמין הזה בלי פגע בכל רחבי תבל (וזה לא המין הכי בטוח בעולם) בניגוד גמור לחוקי ההסתברות (שלא לדבר על חוקי התנועה). לא מגיע לו?

די לכיבוש (היצר)
רגעים ראשונים על ההגה, על מוט ההילוכים, על שלוש הדוושות. כוח הוא המפתח, אני מבין כבר בפתיחה: נחוצים שרירים כדי לתפעל מהר את הגנה הכמעט לא מתוגבר, המוט הקצר מונחה כבלים ודורש דחיפה עזה או משיכה נמרצת כדי להבטיח שילוב ראוי, וצריך דריכה חזקה מאוד כדי להפריד את המצמד, להצמיד את בלמי הדיסק או לפתוח לרווחה את המצערת. ההיגוי מפתיע במיוהד; לכאורה די מהיר עם 2.75 סיבובים בין נעילה לנעילה, אן למעשה איטי למדי כפי שמוכיח קוטר הסיבוב העצום (13 ‏מ') של המכונית הקצרה (3.8 ‏מ'). תגבור הכוח מינימלי, ההכבדה והמרכוז מרביים סביב האמצע; אם מצרפים לכך את רמת השיכוך הגבוהה בהגה, את יחס ההעברה הגבוה של ההילוך השישי ואת יכולת המנוע בסל"דים נמוכים כגבוהים, נעשית ברורה גם ההצהרה של רנו שהקליאו המהירה ביותר היא יותר שייטת GT מאשר מכונית מירוץ.
קילומטרים ראשונים של ישורות ופניות ארוכות, מהירות. מנוע ה-V6 ‏מגיב חד וחלק בכל שילוב הילוך וסל"ד, למרות משקל עצמי גבוה ושיפועים עולים. לא ניכרת מדגנה בפעולה הדו-שלבית של תזמון השסתומים, והמומנט הרב עושה את רוב העבודה רוב הזמן; יש כאן יותר משלושים קג"מ, ובהתייחס למעמס הסגולי, זהו הנתון הביצועי הבולט של הקליאו הזאת מול השלישייה הגרמנית והיפנית האחת.
רק למרצדס SLK ‏מומנט עדיף במקצת, הודות לנפח מוגדל ו"שיסתום" שונה, אך פחות אפקטיבי (בגלגלים) בגלל המנוע הקדמי שמחייב גל הינע אורכי. למרות היכולת המוכחת בן-רגע. זה לא מנוע טס כמו 4 טורבו 5 ‏שסתומים של אודי, בוודאי לא נוסק כמו הונדה S2000 ‏ועל אף המפלט הכפול מתוצרת אמן המירוצים טום ווקינשואו, זה לא הסאונד המכשף של בוקסטר, ולבטח לא היללה המלוטשת של ה-S2000‏. זהו מנוע שבא לעבוד ומגיע עם רעש של מכונה.

מגיעים לעבודה במשרה מלאה באתר השיגור D25 ‏: הפניות מתהדקות, הלחץ על השלדה עולה, עכשיו זה בעיקר הילוכים 2-3-4, ורק לפעמים ראשון או חמישי, אם הפנייה פרסה אם פארסה. בסיס הגלגלים הוארך ב-4 ס"מ מול הקליאו הנעה-קדמית, עדיין קצר למדי עבור תוצרת מנועה מרכזי; ההישג הגדול של רנו מתבטא כאן ביחס 251 ס"מ אלה לבין ה-380 ס"מ לאורך המרכב, ערך דינמי חשוב וטוב בהרבה מול היריבות – והעדיפות הראשונה שניתן לזקוף אותה לזכות הגוף הסופר-מיני (להבדיל ממרכבי הקופה-ספורט המושטחים ומאורכים).
המתלים פשוטים, מבוססי תמוכות מקפרסון מלפנים ורב-חיבורייך עם קורת אלומיניום מאחור; אבל רכיבים בולטים מהקליאו "טרופי" – מהדורת המסלול הקיצונית, יש לזכור – הגיעו לכאן אחר-כבוד (כמו המוט המייצב הקדמי), בעוד המערך האחורי כולל מחבר מיוחד לכיול מחודש של המתלים כבקשתך.

אני חושד שאנשי רנו (בארץ) הכינו איכשהו שיעורי בית, ואולי השתפרו תוך כדי תנועה (בצרפת), או שמכוניות הניסוי לא כווננו וכוילו, באופן זהה (במפעל השבדי); עובדה היא שבניגוד להתרשמות של כמה מעמיתיי הוותיקים והמוערכים ביותר, הקליאו V6 ‏שלי הפגינה התנהגות נייטרלי ברמה יוצאת דופן. ברגע שהמתלים הועמסו בלחץ פיסי מתון, ללא שום טלטלות ופרובוקציות, השלדה הזאת פשוט הודתה לכל הזדמנות של פנייה חדה ומהירה ככל האפשר. קשה להאמין, אבל למרות שהכבישים היו רטובים עד מוצפים, על אף שבמהרה הסתגלנו יחד לקצב תנועה מהיר גם בקנה מידה של הנעה כפולה, הנטייה לתת-היגוי ראשוני – כוח המציאות בכל מכונית – התמזערה כליל והשאירה מידה דומיננטית מאוד של "שאיפה פנימה", אותו רצון-כביכול של שלדה להיכנס לתוך הפנייה.

מצערת קבועה מתבטאת כמעט תמיד בקו פנייה קבוע; כוח רב מדי ירחיב מעט את הקו הזה, דחיפת כוח פתאומית או הרפייה מיידית מהמצערת תהדק את הקו המקורי. היא נענית היטב לנהיגה ברגל ימין, מזיחה חרטום פנימה-החוצה בהתאם למינון הדריכה; מאוד הדרגתית, כמה מפתיעה, יותר "ג'ירו" מאשר "פורפה".
בכבישים מהירים, פתוחים, שופעים בעיקר פניות סוחפות, קשה להפריך את האחיזה הכל-כך גבוהה של הרנו קליאו V6, ועם זאת קשה לומר שמישהו הפריז בתקצוב הגומי שהיא עונדת: מישלן על חישוקי OZ במידות 17ZR205/50 מלפנים ו 17ZR235/45 מאחרו.

ביום כזה כל הפסקת צהריים תהיה ארוכה מידי ומיותרת לגמרי. יש לי שעה לבד לכמה ניסויים שכל מי שיושב מימין, כולל אותי ואותך, מאוד לא אוהב להרגיש על בשרו (הקונפליקט הידוע בין מערכת העיכול למהירויות בעיקול). מחוץ לנתיב אני מוצא תחילה דווקא קטע ישר למדי, המאפשר לאמת אתה תקווה ל-265 קמ"ש מקביים (האיטית בריבעייה דלעיל) וגם לוודא בקלות (בתנאים לא תקניים) זינוק של 6.4 שניות ומטה מאפס-למאה (רק ההונדה מהירה במקצת, 6.2; הנתונים הרשמיים מלמדים, אגב, שהרנו עדיפה על יריבותיה בזינוקים מ-0 ל-400 ו-1000 מ').

לא הצלחתי בשעה ההיא, בתנאי אמץ, לעייף משמעותית את הבלמים; בדיקה בכתובים, מאוחר יותר, גילתה שהדיסקים המאווררים גדולים בהרבה מהמקובל בליגה של הקליאו 6V. השתמשתי בהם הרבה מעבר לנדרש, אני מודה: מהר מרוד, תרתי משמע בכביש יבש, מתרגלים לנהיגה של "כוון וסע", היא כמעט לא מתרוממת בהאצות הביניים החזקות ושום בלימה מטורפת לא מנחיתה מטה את החרטום. קשה להאמין כמה קל לנו בלי בקרת משיכה, בלי דיפרנציאל ננעל, בלי מערכת ייצוב ממוחשבת אה-לה-ESP. החוסר הזה מפוצה היטב באיכויות השלדה, באיזון ובייצוב הטבעיים של מערכת המתלים. כמה פשוט כמה עובד.

לפני שאריק ואני יוצאים שוב לכיוון ניס, יש מעט זמן לשאול את אנשי רנו-ספורט ו-TWR (טום ווקינשואו רייסינג) כמה שאלות תם; המיותרת שבהן דווקא חוללה מבוכה קלה, כי בקשתי לדעת מהו גורלו של הצמיג היקר אך המפונצ'ר ארחי שמזריקים לו חומר נגד תקרים ("פאסט"; כמו ברנו ספיידר, אין בקליאו 6V גלגל חילופי). השאלה הקודמת שלי דנה בהיגוי האיטי וקוטר הסיבוב הגדול, ונענתה - לא להאמין! – בהמלצה להשתמש נכון בבלם-היד. יודע צדיק.

שחור ואפור (בצבעים)
לא שאלתי אותם מדוע מכונית שנולדה כדי לתת צבע לחיים, מיוצרת באפור בלבד ומרוהטת בשחור. נשאר לי לשאול את עצמי אם ה"פאם פאטאל" הזאת היא יותר דוחפת, או יותר מושכת.
הקטע האחרון בואכה ניס, 80 ק"מ פחות-או-יותר, בחרנו פה-אחד (שלי) ציר מקביל, על קו השרשרת הרכסים ממזרח לנתיב, שהתגלה ככביש צר מאוד, ברובו משובש, רצוף שטחים מתים... בקיצור, כיף חיים. היו שם פניות שללא בלם-יד ו/או בעיטות מצערת לא ניתן היה לקחת אותן, אלא אם נוהגים בהיגיון. אבל אריק, הלא-הוא נציג רנו הרשמי, כבר הצהיר שההיגיון אינו מאפשר לייבא את קליאו 6V לישראל, כך שנותרו לי לבלות עמה – וגם לו, למרבה הסבל – רק עוד 3 שעות ואיזה 300 פניות חדות על פי תהום שאכן נכבשו לפי חרב. הגיע לי להנות, הגיע הלו לסבול, וכך הגענו שנינו, ממקומות שונים, לאורתה שורה אחרונה:
יש ימים כאלה, בהם אתה מברך שאתה חי.

קליאו ליין
עוד שורה אחת, או כמה, על זאת שבוודאי נורא מושכת/דוחפת גם אותך,
עד 2003 היא תיוצר בכמות שלא תעלה על 5000‏, קצב של 4 ביום החל מינואר 2001‏, ההמתנה למזמין תימשך לפחות 6 חודשים והיא מיועדת לשיווק בכל העולם.
המתכננים הציבו כמטרות לחיקוי את ההתנהגות וההנאה של הרנו ספורט-ספיידר ופורשה בוקסטר, הספיידר, אגב, יוצרה עד 1999‏, 1,600 ‏יחידות במקום ה-1,200 ‏שתוכננו.
הרעיון המקורי היה ליצור מכפלה של 250: 250 ‏כ"ס, 250 ‏קמ"ש, 250,000 ‏פרנק צרפתי כמחיר לצרכן; הכסף נשאר, ההספק (ועמו המהירות) לא הגיע לסך הנקוב בגלל עיקוב בפיתוח שנמסר בשעתו ללוטוס, שלא הצליחו להעלות את ההספק וגם לשמור על תקן פליטה נדרש.
רנו היו בוחרים במנוע V6 של ניסן, ככל הנראה, אם התזמון היה מתאים; מנוע ה-230‏ כ"ס פותח ברנו, בסופו של דבר, ולא יימסר לפיז'ו למרות השותפות בין שתי היצרניות במנוע ה-V6‏ המקורי.
ברנו שקלו לצייד את הקליאו V6 ‏בגיר סיקוונסיאלי, כמו ב"טרופי", אך העדיפו לנסות את תיבת ההילוכים החדשה 6 מהירויות שמגיעה גם ללגונה ואוונטיים. התיבה חדשה קטנה וקלה יותר מתיבות 5 ‏המהירויות מתוצרת רנו עד כה. נוסו אך לא שולבו גם בלמים כל-חדישים מחומרים מרוכבים. הקליאו המהירה ביותר אינה מצוידת בדיפרנציאל ננעל מאחר שעזר כזה עלול להיות מסוכן ללא בקרה ממוחשבת על תפוקת המנוע. בקרה כזאת, הווה-אומר תואמת-ESP‏ למשל, לא היתה בידי רנו ולכן מוצעת בקליאו V6 רק מערכת ABS‏ כעזר לנהג - ובוצע פיתוח מיוחד למתלים כדי "לפצות" על החוסר במחשוב "אופנתי".ברנו אף רמזו שאם היתה אפשרות זו חוקית, ניתן היה לנתק ידנית את ה-ABS‏.
פורסם ב"אוטו" 178 (דצמבר 2000)
     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות