מספר שעות לאחר שהחזרתי מרצדס C200 קופה (ראו מבחן דרכים), התיישבתי מאחורי ההגה של קיה סטינגר – שתי מכוניות עם נתונים שונים לגמרי. נפח המנוע במרצדס פחות ממחצית הנפח שבקיה (1.5 ל' מול 3.3 ל'), יש לה מחצית ממספר המגדשים והמפלטים (אחד מול שניים, שניים מול ארבעה בהתאמה), גם ההספק עומד על חצי (184 כ"ס מול 370 כ"ס) וכנראה זה היחס גם באבזור.
אלא שלמרות הפערים האלה, שתי המכוניות (השייכות לאותה קטגוריה) קרובות במחירן זו לזו, ואותה מרצדס מייצגת את האתגר שניצב מול קיה סטינגר – דגמי הסדאן והקופה (ורצוי ביחד) של מותגי היוקרה.

ובכן, הסטינגר חזקה מאוד, מאובזרת היטב, ההנעה האחורית מבטיחה יכולת דינמית גבוהה – אבל, האם מי שרוכש מכונית ב-390,000 שקלים מוכן לוותר על סמל של מותג יוקרה? 
 
כן, אני יודע איך זה נשמע, אבל לא תמיד קל להיות כתב רכב. אחרי כמה מאות קילומטרים ב-C נדרש מעט זמן להתרגל לכך שבורר ההילוכים בקיה אינו מאחורי ההגה, ושלמרות המיקום הטבעי תפעולו קצת מוזר. אבל, בעיקר, בולטת לעין העובדה שסביבת הנהג היא הרבה יותר קיה מאשר כזו של מותג יוקרתי.

1611126


ובאותן שניות ראשונות של מפגש ראשוני, כבר ברור שהסטינגר פחות רהוטה ומדויקת בתחושות שהיא משדרת מהמתלים ומההגה – אבל גם הרבה יותר חזקה וברוטלית, ומשדרת זאת באופן ששכחנו שהיה קיים. כל לחיצה על המצערת בפנייה עירונית יכולה להביא לפסיעה קלה מאחור, וכשאני מאיץ בדרך נמיר בתל אביב ניתן לחוש בצמיגים האחוריים מחפשים אחיזה ובפירואט קל של האחוריים. אם כך זה מתחיל כאן, היכן זה יסתיים שם, אני תמה. אבל רגע, בואו לא נעצבן את העורך ונתחיל מהתחלה.
 
דרך ארוכה
קיה החלה להשתעשע ברעיון של קופה מודרנית עוד ב-2007 עם מכונית תצוגה בשם "קי"; "קיה היא כרגע מותג ניטראלי, וכמעט לא מזהים אותה על הכביש. אני רוצה שיזהו אותה, שיהיה מבחר מושך יותר ועיצוב ברור. אני רוצה שיראו וירצו אותה, ולא רק בגלל המחיר" אמר לי אז פיטר שרייר, עם תחילת כהונתו כמעצב של קיה.

ארבע שנים לאחר מכן נעשה צעד נוסף, וב-2011 ראתה אור מכונית תצוגה בשם "GT"; "אנחנו ממשיכים לשפר את המראה וה-GT היא עוד צעד בכיוון...". הכריז באוזניי שרייר בתערוכת פרנקפורט, "הפרופורציות החדשות יאפשרו להגיע ללקוחות שונים, ואת קווי החרטום נראה במכוניות סדרתיות" ועל כך הוסיף כי "בעיקרון תמיד אשמח לעשות GT כזו, דגם כזה חסר במבחר של קיה, אבל כרגע זו מכונית תצוגה". בדטרויט 2014 הציגה קיה את קונספט סטינגר GT4 – פחות דומה ל-GT, אבל עם שם הדגם.

1611121


ושרייר אכן עשה זאת. זה לקח קצת זמן, אבל ב-2017 חשפה קיה את הסטינגר הדומה באופן מפתיע ל-GT מ-2011, למעט שינויים צפויים ביחס למכונית התצוגה, כמו החלפת חישוקים, דלתות ההתאבדות האחוריות והמצלמות שהיו במקום מראות צד. אפילו המפרט הטכני דומה, עם מנוע V6 כפול-מגדשים בנפח 3.3 ליטר שייצר 380/395 כ"ס לעומת 370 בגרסה הסדרתית.

המפגש
המפגש עם הסטינגר מפתיע. בתמונות היא נראית כמו עוד מכונית גדולה של קיה, דומה מאוד לאופטימה – אבל על הכביש היא מרשימה. בסיס הגלגלים והאורך הגדולים, הרוחב הניכר והמרכב הנמוך יוצרים פרופורציות מושכות. אלה מודגשות עוד יותר בזכות הקו הכל כך מדויק של השבכה המוכרת. בית המנוע הגדול, הקורה והדלת האחורית המשופעות, מבנה חמש הדלתות – וכל אלה יוצרים מראה כוחני וכמעט מאיים. ברור גם למרחקים שמדובר ברכב חזק. 

1611123


העיצוב מגובה באיפור ספורטיבי מסורתי, שחלקו יזכיר מכוניות קופה גרמניות. קיה לא החסירה כנראה אף מרכיב עיצובי, ולסטינגר יש ספוילרים, כונסי אוויר על המנוע ובדפנות, 4 מפלטים וחישוקי "19 גדולים מתוכם מבצבצים קליפרים אדומים, עם הכיתוב brembo עליהם. אבל התוצאה אינה רעשנית מדי ופשוט נכונה. אולי לכן אין פלא שהסטינגר משכה שפע מבטים ותגובות מהציבור, שראה בה מעין גיבורה של מעמד פועלים.  

הצד השני 
מול ההופעה החיצונית המרשימה, סביבת הנהג מעלה תגובות מעורבות. ההשפעה הגרמנית, הפעם של מרצדס, מורגשת בכיסויי הרמקולים ובפתחי האוורור העגולים והנאים – אבל יותר מדי חומרים, מתגים ומערכות כאילו ונלקחו מדגמים פשוטים יותר של קיה. יש לכך ביטוי החל מהמחוונים הפשוטים למראה דרך בקרת האקלים, צג המולטימדיה שגם אינו נוח לתפעול ועד למתגי השליטה והתפעול שסידורם אינו מושלם. 

1611120


מצד שני קשה להתכחש לאבזור השופע, ולעור הרך האדמדם שמפאר את המושבים ואת דיפון הדלתות. כמעט כל תוספת מקובלת נמצאת כאן, הן בצד הבטיחותי העשיר במערכות מתקדמות – תיקון סטייה, ניטור שטחים, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד – והן בצד המפנק, עם מפתח חכם ותצוגה עילית.

מושב הנהג נעים ונוח, בתפעול החשמלי גם שליטה על תמיכות הצד ואורך בסיס המושב ובנוסף לחימום הוא כולל גם אוורור. במושב הנוסע גם תפעול חשמלי וגם חימום ואוורור. תנוחת הנהיגה נמוכה, ואפילו קטן מידות שכמוני כמעט ונוגע בתקרה בניסיון לשפר את שדה הראייה. הראות לאחור ממש גרועה, והיא אחת הסיבות לכך שבתמרוני חניה הרכב יוצר תחושה שהוא מעט גדול מדי; טוב שיש מצלמות היקפיות.

האווירה מאחור נעימה בזכות אותו ריפוד בעור אדום, פתחי המיזוג, מרחב הפנים הגדול ומרווח הברכיים המצוין. עם זאת, הכניסה עלולה להיות פחות מדי נוחה לגבוהים, מרווח הראש אינו מצטיין ומסעד הגב מוטה מדי. תא המטען גדול, הדלת הענקית מאפשרת העמסה נוחה מאוד, והתפעול החשמלי לפתיחתה ולסגירתה שימושי. 

1611366


רגעי האמת
אבל כאשר בחרטום נמצא מנוע בנפח 3.3 ליטר כפול מגדשים עם 370 כ"ס שעוברים לאחור דרך תיבת שמונה הילוכים, ותיק העיתונות מספר על 100,000 ק"מ של נסיעות מבחן על הרינג הגרמני, אני לא מתכוון להתעכב יותר מדי. ורגע לפני מעיכת המצערת, אציין רק כי זו הגרסה החזקה של הסטינגר, המוצעת בארץ גם עם מנוע 2.0 ליטר טורבו ו-255 כ"ס; באירופה מוצעת גם גרסת דיזל 2.2 ל' עם 200 כ"ס וגם גרסת הנעה כפולה. 

חולף שבריר שנייה לאחר מעיכת המצערת ועד שהסטינגר מתחילה לצבור מהירות משמעותית – אבל מכאן היא  מ א ו ד  מהירה (גם אם התחושה אינה כמו כזו המתקבלת מאחת שמגיעה ל-100 קמ"ש ב-4.9 שניות). כבר בעיר, בהאצות ביניים, ניתן להרגיש איך הצמיגים האחוריים נאבקים כדי למצוא אחיזה – הורדת הכוח לכביש נעשית באופן ברוטלי ובצורה ממכרת מהסוג שחשבנו שעבר מהעולם.

1611122


וככל שעולה המהירות, נראה שהסטינגר הופכת זריזה יותר. עקיפות? עליות? כל אלה הופכות למשחק ילדים, ובמצב 'ספורט' מסייעים הרמקולים למנוע לייצר פס קול גברי. הלו, זאת קיה? ולאור זאת, מוזר שאין תפעול ידני מלא, ובמצבי הניהוג אין מצב 'אישי', כמו אצל חלק מהמתחרים. אני מנחש שצריכת דלק אינה הדבר החשוב ללקוח האופייני ו-7.9 ק"מ/ל' ליום מבחן חם ומאמץ ו-11-12 ק"מ/ל' בנסיעות בין-עירוניות רגועות הן משהו סביר. אל תצפו ליותר. 

אבל הקוריאנים מבטיחים לנו יותר ממהירות בקו ישר; הם מדקלמים סיפורי גבורה מהרינג האגדי, ומתגאים בשחקני חיזוק שהגיעו היישר מחטיבה M המהוללת של ב.מ.וו. אז אנחנו לוקחים אותה לכבישים המאתגרים בארץ, ומגלים כי בהתייחס לכך שזה עבורם צעד ראשון בתחום – התוצאה בהחלט מרשימה.

1611125


הסטינגר אמנם אינה רהוטה ומדויקת לגמרי בהיגוי (אליו מתרגלים) ובפעולת המתלים, אבל היא מפגינה התנהגות כביש שלא חלמנו לקבל בקיה. ברגעים האלה היא כאילו משילה משקל וגודל, צולחת עיקולים במהירות מפתיעה, ואף מעלה חיוך כאשר היא מהדקת קו ביציאה מהפניות. היא מייצרת את סימני הדרמה המהנים, אך לא מגיעה למצבים מרתיעים – לפחות לא על כבישים טובים. וגם כאשר, בפניות חדות, האחוריים מבצעים פירואט מוחשי זה עדיין, כמו שאומרים במחוזותינו, נשלט וצפוי. חבל שכאשר בקרת היציבות מתערבת היא עלולה לעשות זאת גם בצורה אגרסיבית מדי. הבלמים של ברמבו במכונית המבחן כבר עברו לא מעט, ואולי לכן חסרו משהו בנשיכה (אך לא בכוח הכולל).  

נוחות הנסיעה סבירה. מעבר על שיבושים קלים בעיר יוצר תחושה מחוספסת, אך חצייה של הגדולים יותר יוצרת יותר מדי רעשי מתלים ומרכב, אבל בכל מקרה, המתלים עובדים ולא מתרסקים. המצב משתפר מאוד מחוץ לעיר; גם שם חספוס פני הכביש מורגש והרעשים הבאים מבתי הגלגלים נשמעים, אך הטיפול בשיבושים בודדים טוב משמעותית והנסיעה נעימה. 

חבילה ברוטאלית 
אז האם עדיף להיות ראש לשועלים העממיים או זנב לאריות היוקרתיים? קיה סטינגר מציעה אופי כמעט ברוטאלי ומאוד לא פוליטיקלי קורקט – ואנחנו אוהבים זאת. היא אולי לא רהוטה, מעודנת ואינה מרשימה מספיק בפנים, אבל גם אלה יוצרים חלק מהקסם שלה. ברור שבתחום מחירים זה, 390,000 שקלים, רוב הלקוחות יעדיפו מותג יוקרתי – גם אם ברור באותה מידה שקיה מעניקה יותר, בהספק ובאבזור.  

מכוניות הסלון הספורטיביות של המותגים העממיים באירופה נעלמו מזמן, מסיבות אלה בדיוק. יתרונה של הסטינגר בכך שלא נבנתה עבור אירופה אלא בעיקר לשווקי המזרח ולארצות הברית. הסטינגר מפתיעה ביכולותיה והיומרות של יוצריה אינן חסרת בסיס, ועבורם מכירות אינן העיקרי אלא שיפור הדימוי. ואם זה הכיוון במסע לגיבוש הייחוד והאופי של קיה לעומת יונדאי ובכלל, הסימנים טובים.

1606255

_________________________________
בולמים אדפטיביים – כך הם עובדים / איתי שטיינברג
גרסת 3.3 ליטר של סטינגר מצוידת בבולמי זעזועים אדפטיביים. בולמים אדפטיביים אלה הם מהסוג המקובל, ומידת ההקשחה בהם נעשית באופן אלקטרו-מכני (סולנואידים) המשנה את קוטר החרירים דרכם עובר השמן בבולם.

בבולמים אדפטיביים מתקדמים יותר פועלת תרכובת נוזלית (שמן סינטטי עם חלקיקים מגנטיים) המגיבה בשינוי הצמיגות כתוצאה משינוי בהשראת השדה החשמלי – וכך משתנה עוצמת זרימת הנוזל בבולם. מערכת כזו מותקנת במספר מצומצם של דגמים, בעיקר של ג'נרל מוטורס וגם בפרארי; אודי משתמשת בדגמיה השונים בשני סוגי המתלים.
_________________________________
השיבושים שהרסו / יואל פלרמן
מפגש ראשון עם דגם כוחני בחנייה ליד הבית, הוא לא מתכון ליצירת רושם מהסוג המרשים. סטינגר, למעשה רק חלקה הימני-קדמי מאוד הרשימה. בהמשך כל השאר. גם סטינגר, כמו שאר דגמי קיה, לא זכתה לסביבת נהג מקורית/מעניינת/מושכת, וביחס אליה חבל שכך. אבל הריפוד האדום מהמם והמושבים ממש מפתים.

זוהי מכונית שמתנהלת באופן פרוע גם בנהיגה מנהלתית, אם העוצמה על הדוושה היא מהסוג שבא לעשות; ועם מכונית כזאת, בא לעשות. מ.ש.ל. ויתירה מכך: היא פונה באופן פנומנלי, באופן מהסוג שגורם לאנשים מסוימים לא רק ליהנות במובן הפיזי המיידי, להתרגש קיומית מכך, אלא לרצות לעשות את זה שוב. ואז עוד פעם. ועוד.

על נוקשות המתלים, ככל שמדובר בנוחות נסיעה, אני מוכן לוותר, לטובת אותה יכולת כבירה בפניות. אלא שבאותן פניות בהן האספלט פגום, אותה נוקשות פוגמת באחיזה, מקפיצה את המכונית – ובקיצור: פוגעת, פשוט כך, באותה הנאה צרופה המזומנת לנהג באותו סוג פניות עם אספלט סביר. הבעיה פשוטה: יש הרבה מדי פניות כאלה, עם סחבות אספלט, וכאשר הרכב מטלטל עצמו ויוצא מהקו, הקצב יורד וההנאה נפגעת.