מר סמארט - ראיון עם יוהאן טומפורדה - אוטו

מר סמארט - ראיון עם יוהאן טומפורדה

דוקטור סמארט ומיסטר סיטי טרנספורמר

השם יוהאן טומפורדה לא אומר רבות אפילו למעטים בישראל המתעניינים ממש ברכב, אבל בתעשיית הרכב האירופאית מדובר בדמות מיתולוגית שעדיין מכונה על ידי רבים, "מר סמארט". הפרופסור, שמדבר בשקט מהפנט, הוביל בתחילת שנות התשעים את אחד הפרויקטים המרתקים של חברת מרצדס, שהחל כ–MCC, ר"ת של Mercedes City Car. מדובר בפרויקט שיצא לדרך עוד בשנות השמונים, ולימים הבשיל למכונית שאנו מכירים כסמארט. טומפורדה היה גם אחד הכוחות שהניעו עוד קטנה חדשנית של מרצדס. מה שהחל כפרוייקט NAFA, הפך למכונית התצוגה ויז'ן A והגיע לבשלות כמרצדס A המקורית בעלת הרצפה הכפולה.

המהפך במבצר השמרנות
היום קשה להבין עד כמה מהפכניים היו הפרויקטים עבור מרצדס. באותן שנים הייתה זו חברה מאוד שונה מזו של ימינו: שמרנית, מרוכזת בעצמה וממוקדת בכלים גדולים ויקרים. ב-1994, עם החתימה על השיתוף עם יצרנית השעונים סווץ', היה טומפורדה לאחד משלושת ראשי הפרויקט שכונה לפרקים "סווצ'-מוביל". הוא שימש בתפקיד עד 1998, אך עזב במשבר שקדם לתחילת השיווק העולמי של הרכב. אבל גם אם חבלי הלידה של הסמארט וה-A היו קשים, ברור שטומפורדה גרם לשינוי גדול למרצדס. וכאשר הוא הגיע ארצה, כיועץ ושותף בפרויקט הסיטי-טרנספורמר המקומי והמרתק, לא פספסנו את ההזדמנות להיפגש עמו כדי להבין מה מביא אותו לישראל וגם לשמוע קצת על ימי הסמארט.



לייעוץ חינם עם מומחי אוטו על כל דגמי סמארט חייג ל-3262* או לחץ כאן

אנחנו נפגשים בלובי של מלון במרכז תל אביב, בסוף יום עמוס בפגישות עם יזמים ומשקיעים מקומיים, ולטומפורדה, שמוביל כיום חברת ייעוץ ופיתוח לפרויקטים חדשניים, יש את כל הסיבות להיות תשוש. חמוש במשקפיים ובמחשב נישא הוא מתעורר אט אט וגולש לתוך ההתלהבות שמאפיינת את דבריו. הוא עדיין מאמין גדול במכונית החשמלית, זו שרצה ליצור בימיו בסמארט; הוא עדיין חושב שתעשיית הרכב שמרנית וזהירה ואינה מחפשת פתרונות מספיק חדשניים לתחבורה ולייצור (טומפורדה הביא לסמארט שיטת ייצור חדשנית לזמנו) – והוא מופתע מהיכולת ההנדסית המקומית.

העתיד
"עם השנים ניסינו להבין בחברה שלנו מהי הארץ הטובה ביותר עבור מכונית חשמלית" הוא פותח "ומה שגילינו הוא שבכל המדינות שאינן בעלות תעשיית רכב יש עניין גדול בחשמל, במוביליות שונה וכמובן במכונית 'מחוברת'. יש כמה ארצות בהן זה בולט, ואחת מהן היא ישראל. ראיתי את הפעילות שהייתה כאן בחמש השנים האחרונות, וזה מעניין. באפריל הגיעה משלחת ישראלית לשטוטגארט (בחסות מנהלת תחליפי הדלקים במשרד ראש הממשלה א.ש.) ואני הגעתי למפגש כדי לראות ולשמוע איזה דברים מעניינים יכולה הארץ שלכם להציע.

מבחינתי הכי חשוב זה להביט ברעיונות המקוריים ולעזור לחברות הסטארט-אפ האלה. זה היה הצעד הראשון בקשר. אחרי כן הם באו אלינו לביקור נוסף. כשהגיעה ההזמנה לוועידת תחליפי הדלק, חשבתי שזה רעיון טוב לראות את ישראל ואת החברות שפועלות כאן. מצאתי כאן 'הוטספוט' של אומנויות חדשות של מוביליות, הרבה יצירתיות ותפישות מעניינות.



"זו הפעם הראשונה שלי בישראל, אבל אני חושב שזו התחלה לכיוון חדש בפעילות שלי ושל החברה. עבדתי עם הרבה יצרני רכב, והייתי אחראי לעיצוב, תכנון והנדסה של מוצרים לייצור. כמובן שעבדתי עם דיימלר עד 1998, ומאז ועד 2009 הייתה לי חברת פיתוח ועבדנו עם חברות מכל העולם האוטומטיבי וספקי המשנה. ב-2009 הקמתי חברה חדשה: מרכז לתכנון חדשני. ההתמחות שלנו היא במוביליות, פתרונות חשמליים ותשתית חשמלית, נהיגה אוטונומית וחומרים קלים במיוחד.

"אני חושב שיש סיכוי לבנות עם הסיטי-טרנספורמר מכונית חשמלית קלה וסדרתית, עם חשיבה שהיא בלי גבולות ובלי דעות קדומות. היכולת של החבר'ה הישראלים מופלאה. הם מאוד נלהבים ויש להם יסודות טובים".

מה מצא חן בעיניך ברעיון?
"מאחורי הסיטי-טרנספורמר יש רעיון מאוד מיוחד של הצרת והרחבת בסיס הגלגלים, ואני חושב שזו נקודה מאוד ייחודית בחלק החם הזה של השוק. יחד עם הידע שלנו, היכולת ההנדסית, ההיכרות עם השוק, הציים וספקי המשנה ואפילו הבטיחות - נוכל להזיז זאת. לנו יש בזה יותר ניסיון, וזו הסיבה שהם ביקשו שנהיה גם מדריכים וגם שותפים, ולכן נעשה זאת יחד".



איך תייצרו את המכונית הזו?
"יש לנו את האסטרטגיה שלנו. בעולם יש היום יכולת ייצור של כ-120 מיליון מכוניות, אבל השוק צורך בפועל 30% פחות, כך שיש הרבה חברות עם עודף כושר יצור. לייצר אצלן יכולה להיות דרך אחת. מצד שני, המערכת שלנו מודולארית וכה פשוטה, עד שאנחנו צריכים חמישית מפס ייצור נורמאלי. אבל יש לנו עוד שלוש עד ארבע שנים להחליט על הפתרון".

איך היית מגדיר את המכונית החדשה?
"המכונית החדשה היא מסחרית קלה, שלמעשה מוגדרת כקוודרו-סייקל. היא יכולה לשמש לדואר או לחלוקה של דברים קטנים בעיר. זה מתאים למי שצריך רכב עם טווח קצר והרבה עצירות ביום. הטווח שלנו הוא בשעות עבודה. אנחנו מפתחים בחברה שלי גם את הטיאמו, שהיא מעל הסיטי-טרנספורמר, ותתחרה במכוניות רגילות יותר".

האם אתה שותף או יועץ?
"זה תלוי באופן בו תתפתח החברה ובשותפים העסקיים שיהיו לה בעתיד. כרגע יש לנו את מתווה הדרך לשנתיים הקרובות, ואני יותר שותף מאשר יועץ. יש לנו מטרה להציע פתרון חדש לעסקים קטנים, ואנחנו מאוחדים במבט לעתיד. הרעיון הוא לייצר בשלב הראשון 500 מכוניות, וזה ממש כלום במונחי ייצור סדרתי בעולם הרכב. אחרי כן נגדל משמעותית".

היו בעבר מכוניות תצוגה ששינו מידות, מה ההבדל לדעתך?
"בכל תערוכה רואים כמה עשרות מכוניות תצוגה עם כל מיני רעיונות. הייתי אומר ש-70% עד 80% מהן נוצרו רק להנאת המעצבים. הרבה מכוניות תצוגה עושות בום גדול ואז נעלמות. זה רק עיצוב, ולא באמת רעיונות חדשים, לא אמנות חדשה בדרך הבנייה, ולא באמת מחשבה חדשה לשמירה על משקל קל וחיסכון באנרגיה".



זמן עבר
כאשר אני שואל על סמארט, טומפורדה שולף מייד תמונות של כלים שתכנן עוד ב-1969, בזמן לימודיו, והדמיון למכוניות התצוגה של MCC מפתיע.

"הרעיון הראשון לגבי הסמארט היה לבנות אותה כחשמלית. ב-1990, כשעבדנו על פרויקט MCC, דגם התצוגה המקורי היה חשמלי. עמדתי בראש הפרויקט בסטודיו לתכנון מתקדם החדש של מרצדס בקליפורניה. עם המעצבים שלנו ומהנדסים גרמניים בנינו שם את מכוניות התצוגה העירוניות של מרצדס: אקו-ספרינטר ואקו-ספידסטר.

"הפילוסופיה שלנו לא הייתה לבנות עוד מכונית עירונית, אלא להביא פרמיום וטכנולוגיה לפלח הקטן. כי מכוניות קטנות אינן למעוטי יכולת. אנשים כאלה מחפשים מכוניות גדולות. דווקא אנשים אמידים עם חשיבה אינטליגנטית הם אלה שמחפשים קטנות, חכמות ומצחיקות. ולכן התוכנית שלי הייתה להתחיל עם הקבריו. זו הייתה הפתוחה הזולה ביותר, והיא גם הייתה הנמכרת ביותר בעולם".

חברתם ליצרן השעונים סווץ'. מדוע?
"ב-1992 הכל כבר היה מוכן בקבוצה שלי. השיתוף נחתם רק ב-1994, כך שסיימנו את הפיתוח לבד. אבל מרצדס חיפשה באותו זמן שותף מתחום הלייף סטייל. ניקולאס הייק תכנן לבנות מכונית קטנה של סווץ' עם פולקסווגן, אבל כשהגיע היושב ראש החדש, פרדיננד פייך, היה ברור שזה לא יסתדר. פייך אמר אז שהוא לא צריך שען שיכול לבנות מכוניות קטנות, ושבר את העסקה.
"ואז הייק קיבל שיחת טלפון מהנהלת דיימלר. אמרו לו ‘יש לנו מכונית עירונית מוכנה אולי כדאי שנדבר...'"



מדוע הפרוייקט לא המריא בשנים הראשונות?
"התפישה של סמארט הייתה קצת מוקדמת עבור הקהל, וכנראה שגם עבור עיתונאי הרכב. הם פשוט לא הבינו את המכונית. למעט האיטלקים, שם היא הצלחה מהתחלה.

"אתה אומר שחשבת שהסמארט הייתה יקרה מדי" הוא פונה אלי "אבל למה אתה אומר יקר? מיקרו-טכנולוגיה זה יקר. על סמארטפון קטן אתה מוכן לשלם יותר. למכונית הזו היה כל מה שיש במכונית גדולה. הרי להוסיף עוד מטר לאורך ועוד שני מושבים מייקר את העלויות רק ב-2000 אירו. בזירה האוטומוטיבית יש תפיסה שקטן זה זול ולא שקטן זה יפה וחכם - וצריך לשנות זאת"
פיתחת את תפישת המרצדס A המקורית עם הרצפה הכפולה. איך אתה מסתכל על הדור החדש?

"ה-A החדשה מאוד מצליחה. בעבר לא הייתה למרצדס מכונית בקטגוריה הצעירה הזו וה-A היא תשובה נכונה. מבחינתי מכונית כמו ה-B היא בעצם היורשת ל-A של פעם. אלו כלים מאוד נוחים לאנשים מבוגרים, עם תכנון מאוד יעיל".

דיימלר נתפשה בזמנו כחברה שמרנית, ואז יצאה לשני פרויקטים חדשניים. מדוע ההשקה הייתה קשה?
"דיימלר הייתה שמרנית מבחינת ניהול, אבל עם המון ידע ויכולת. זו הייתה חברה גדולה מאוד. הבעיה בפרויקטים כאלה היא מי בצוות הפיתוח שלך מכיר את מה שכל החברה יודעת. כי עובדים עם כל כך הרבה מחלקות וכיוונים, וקשה לייצר סינרגיה בין כל האקטיביות הזו".

רצית חשמלית בסמארט. מדוע זה לא קרה?
"טכנולוגיית הסוללות עוד לא הייתה מתקדמת מספיק. המערכת האלקטרונית הייתה כבדה ויקרה. ב-1997 עצרנו זאת כי זה לא היה מוכן".



מה דעתך על הסמארט החדשה?
"יש להם יותר מטרות ומשימות במסגרת השיתוף עם רנו, ויש גם יותר דרישות כמו תקנות הבטיחות של הולכי הרגל. אבל הפילוסופיה שלה היא באמת אבולוציה לתפישה שלנו, ואני אוהב את זה".

העיר זה השטח שלה סיטי–טרנספורמר הוא אחד המיזמים המקודמים תחת מטריית אקו-מושן, קהילה שהוקמה בשותפות מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רוה"מ לעידוד מיזמים חדשניים בתחום התחבורה החכמה. בראש המיזם עומדים דוקטור אסף פורמוזה (מנכ"ל), דוקטור גידעון גולדווין וארז אברבמוב – שמוכר לכל מי שעקב אחר מירוצי הראלי-רייד בארץ. הרעיון שלהם הוא לפתח מכונית מסחרית קטנה, שיכולה להקטין את ממד הרוחב שלה לצורכי תנועה בעיר וחניה. החברה הישראלית אמורה לפתח ולבנות את הפלטפורמה, בעוד הצד של טומפורדה יהיה אחראי לעיצוב ובנית המרכב. המיזם אמור לקבל עד 30 מיליון שקל מהמדינה – אם יצליח לגייס סכום כפול מהמשקיעים (המדינה תשקיע ביחס של 1:2), ולפחות כרגע נראה שיש מתעניינים רבים בפרויקט.

המכונית אמורה להתברג לתחום הקוודרו–סייקל (אופנוע בעל ארבעה גלגלים) האירופאי ולכן היא מוגבלת בהספק (20 כ"ס) ובמהירות (90 קמ"ש) ובתמורה זוכה להקלות מיסוי. בחברה מעריכים שהתחום יגדל (בעולם) ל-550,000 כלים ב-2017. השחקנית הגדולה המוכרת בתחום הזה היא כרגע רנו טוויזי. הרעיון הראשוני הוא לחדור לשוק עם 500 המכוניות הראשונות דרך תוכניות "קאר שרינג" שיסייעו לפרסום.

     

תגובות גולשים:

לכתבה זו התפרסמו תגובות