מרצדס CLA
גרסאות קופה נוצרות בשביל הלב, לא בשביל הראש. ולא, אני לא מדבר על בעיית מרווח הראש שאופיינית להן, אלא על כך שאין בהן באמת יתרון פרקטי כלשהו. ההצדקה היחידה לקיומן היא התשוקה למשהו יפה, שונה ומעורר. לכן העובדה שמרצדס בחרה להביא להשקת ה-CLA החדשה דווקא את הבחור שאחראי על הטיפול ברעשי הרוח, נראתה לי מוזרה מאוד. אולי זה בגלל שגרסת הבלו-טק של הקופה-ארבע דלתות-קטנה של מרצדס היא בעלת מקדם הגרר הנמוך ביותר למכונית בייצור סדרתי כיום? אולי (ועוד על זה בהמשך) – או שזה בגלל שהמשלחת הישראלית נדחקה לקצה סבב ההשקות, וכל ה"תותחים" הכבדים יותר כבר התעייפו והלכו הביתה... אבל הדחיקה שלנו לסוף התור דווקא עבדה לטובתנו הפעם – בעוד הסבבים הראשונים סבלו מסופת אביב קשה, עם שלג כבד ושיטפונות, אנחנו נהנינו ממזג אוויר מושלם – בהיר, נעים ולא חם מדי. בדיוק מזג האוויר הנכון להשקת מכונית לחובבי "החיים הטובים".

בחירת היעד היתה גם היא מושלמת – סן טרופז שבריביירה הצרפתית לא רק מתקשרת ישר לאותם "חיים טובים", אלא גם מבורכת בשפע כבישים מפותלים, בהם תוכל ה-CLA להוכיח את יכולותיה הדינאמיות – ולצידם מספיק אוטוסטרדות לבדיקת היכולת בשיוט נינוח (או לא נינוח). הוסיפו לזה את הרקע של הריביירה בדמות מלונות מפוארים, מרינה דחוסה ביאכטות ענק של כל המי ומי ומסעדות גורמה – וקיבלתם את התפאורה המושלמת להשקת מרצדס CLA.
צילום: ניצן אביבי, יצרנית

גגות משתפלים
מרצדס נמצאים בענייני הקופה-ארבע דלתות יותר מכולם, כך שאין פלא שהיא יודעת את העבודה. ה-CLA, בפשטות, היא מכונית נאה מאוד. ובכל זאת, היא לא מצליחה לבצע את הדילוג הזה אל "מדהימה". קשה להניח את האצבע על הסיבה המדויקת, ואין ספק שזה עניין סובייקטיבי, אבל משהו בעיצוב הוא רק "טוב מאוד", לא מעולה. אולי זה הזנב, שנראה מעט כבד במבט מאחור, אולי משהו אחר. אבל יש גם פרטים מבריקים – למשל הגריל, שמנוקד במשושי כרום קטנים, ויוצר מראה מעניין ומקורי כאחד. על הפנים אין לי תלונות דומות – הוא מעוצב בדיוק כמו שהיית מצפה מפנים של מכונית פרמיום המכוונת לקהל צעיר, ובנוי כמו שמרצדס יודעת לבנות תאי נוסעים. יופי.

עניין הפרקטיות כבר קצת פחות מוצלח – עם תנוחת הנהיגה הנמוכה אין לי בעיה להשלים, בכל זאת קופה וכולי, אבל התחושה צפופה מדי. המושב רחוק יחסית מהדלת, בטח משיקולי בטיחות, וקרוב מדי למושב הנוסע, החלון הקדמי מסתיים נמוך מאוד ויוצר הרגשה של חרך ירי. לרע המזל אנו גם מתחילים את היום בגרסה הידנית. בדרך כלל הייתי מתייחס לזה כעניין מבורך, למרות חוסר הרלוונטיות המוחלט לשוק הישראלי – לא הפעם. מיקום ידית ההילוכים גרוע והמרפק מתנגש במשענת היד בכל העברה, דוושת המצמד ארוכה וכבדה ומתברכת גם בתפעול נקודתי. והבונוס? ידית ההילוכים מגיעה על חשבון תא האחסון היחיד בסביבת הנהג, ושולחת אותך לתקוע את הסלולארי ופנקס הרשימות במחזיק הכוסות.

אבל אמרנו – היא לא רלוונטית אלינו. הגרסה האוטומטית, עם תיבה דו-מצמדית ו-7 הילוכים, מוצלחת יותר. תפעול התיבה הוא מידית מאחורי ההגה, מה שמשאיר תא שימושי בתחתית הקונסולה, וחוסך סימנים כחולים במרפק.

המושב האחורי, בלי תלות בגרסה, סובל מפיצול אישיות – מרווח הרגליים מעולה, מרווח הראש מזכיר את תוכנית הקיצוצים של לפיד. אפשר לחיות ככה – אבל זה לא כיף. לפחות למזוודות יהיה נוח יותר מאשר ב-A קלאס, איתה חולקת ה-CLA פלטפורמה – אומנם ההצהרה הרשמית על 470 ליטר נראית מוגזמת בעליל, אך עדיין מדובר בתא גדול ושימושי.
צילום: ניצן אביבי, יצרנית

נוער שוליים
מנהג הוא בקרב רעי למקצוע לבקר קשות את כבישי ישראל. אין ספק, ההרגל לא מחוסר בסיס, אך האמת היא שלא היה מזיק למהנדסי הכבישים של סן טרופז לעבור השתלמות קצרה במע"ץ לגבי משמעות המושג שוליים. מבחינתם, יש כנראה רק דרך אחת לוודא שאף אחד לא חורג מהקו הצהוב – לדאוג שלא יהיה שם אספלט... וכך אני מוצא עצמי תוקף כביש מתפתל בהרים שנושקים לים התיכון, כאשר סנטימטרים אחרי הקו הצהוב פעורה לה תעלה עמוקה. אין כאן מקום לטעויות – וה-CLA משתפת פעולה. השלדה מספקת שפע אחיזה ודיוק, ואפילו תקשורת תחת עומס. ההגה אומנם קל מדי אבל מהיר ומדויק, ומאפשר למקם את החרטום בדיוק היכן שמתכוונים. במהירויות הללו השלדה, במיוחד עם מתלי הקומפורט, לא נענית לחיזורי העברות משקל, ומסרבת לצאת לשחק. רק אחרי זה, כשהקשתות יפתחו והמהירויות יעלו, יגלה הזנב נכונות לנענועי הנאה. אבל בינתיים אנחנו עוד משחקים טניס אספלט – שמאל, ימין, ושוב שמאל – בעוד אני מתפלל שלא תצוץ לפני איזו משאית.

לעקוף כאן זו משימה לטום קרוז וצוות הפעלולנים של משימה בלתי אפשרית (האמת, טום קרוז טוען שהוא עושה את כל הפעלולים בעצמו – המערכת), לא למישהו שבסך הכל די אוהב לנשום בכוחות עצמו. כתב הרכב שחולק איתי את המכונית בוחר דווקא בכביש הזה להשלמת שעות שינה, ואני לא מצליח להחליט אם לקבל את זה כמחמאה (על כך שהוא בוטח בי מספיק) או כעלבון צורב (על זה שהוא בכלל מצליח להרדם). אני מחליט שאם יש ספק אין ספק, ומעלה עוד קצת את הקצב. באופן מוזר הערב שיורד דווקא עוזר – הנוף המדהים מפסיק להסיט את תשומת ליבי מהכביש, והמקומיים מסתגרים בבתיהם ומשאירים את האספלט פנוי. מקץ כמה דקות המאמץ מצליח ואחרי עוד חבטה בקורת הדלת הוא מתעורר, ממש לפני שאנחנו יוצאים מהכביש המפותל אל זה המהיר שייקח אותנו למלון.

מי שיבחר להתעלם מהיכולות הדינאמיות של ה-CLA ויעדיף את כביש האגרה, יגלה שותפת אוטוסטרדות משובחת, לפחות כל זמן שהכביש טוב. על כבישים משובשים היא מגלה אופי נוקשה מדי, בעיקר עם מתלי הספורט, ולא מצליחה להעלים את פשעי האספלט. אבל על אספלט מפולס כיאות היא מפגינה יכולת מרשימה לשייט מהר בנינוחות. רעשי רוח, כיאה למכונית אווירודינאמית כל כך, דופקים נפקדות עד אזור 140 קמ"ש, וגם שם הם סבירים לחלוטין. רעשי כביש דווקא יש קצת – או שאולי זה השקט הכללי שגורם לנו לשים לב אליהם. כך או כך, הקבינה היא מקום נעים לנהל בו שיחה גם הרחק צפונה מהמהירות החוקית בארץ.
צילום: ניצן אביבי, יצרנית

ויש, כמובן, את המנוע. גרסת ה-200 (מנוע 1.6 ליטר 156 כ"ס) מתנהגת בדיוק כמו שלמדנו לצפות ממנועי טורבו מודרניים. יכולת הסחיבה מפתיעה לטובה, כשהמנוע נעזר בשירותי תיבת ה-DCT הדו-מצמדית שיחסיה מחולקים היטב ופעולתה רהוטה (מלבד חבטה קלה בהאצה חזקה מעמידה). הוא יודע לייצר צריכת דלק מדהימה בשיוט תוך שהוא פועל בשקט מופתי. הוא גם עולה בצורה חלקה לסל"ד גבוה ולא מתבייש לפלוש אל התחום האדום, אבל שם הוא מייצר רעש קצת פחות נעים ומעביר תחושה שאין בזה באמת טעם. אחיו השרירי, שמשרת ב-250 (מנוע 2.0 ליטר טורבו, 211 כ"ס), מציע אופי דומה ויותר כוח – אולם מרגיש פחות כוחני ממה שציפיתי.

מעמד הביניים
"על בסיס הפלטפורמה הייחודית של ה-A קלאס הקודמת יכולנו לייצר רק מכוניות עם פרופורציות של מיניוואן (בגלל הרצפה הכפולה שאחסנה את המנוע תחתיה. נ.א)", אומר לי הנס שינקה, האחראי על פיתוח המכוניות הקומפקטיות במרצדס. "היא לא אפשרה לנו לייצר מכונית כמו ה-CLA, וכשתחום הקומפקט מגלם בתוכו את פוטנציאל הצמיחה הגדול ביותר בגזרת הפרמיום, לא יכולנו להתעלם מהצורך להציג מגוון דגמים קטנים וזולים יותר, שיאפשרו להגדיל את מכירות מרצדס". כי כן, זה תפקידה של ה-CLA ואחיותיה לפלטפורמה שעוד יגיעו – להגדיל את מכירות מרצדס בפלחי שוק זולים מבעבר. בארה"ב זו תהיה המכונית הזולה של מרצדס אי פעם, עם מחיר התחלתי של כ-30,000 דולר ופוטנציאל מכירות ענקי. ובארץ? הכל יקום ויפול על מחיר. אם היא תתומחר יותר כ-A פלוס מאשר C מינוס, היא תוכל לקסום לרבים שרוצים את המותג והסטייל העיצובי, מבלי לשלם את פרמיית המחיר.
צילום: ניצן אביבי, יצרנית

ענייני אוויר
"הורדה של מקדם הגרר ב-0.04 שקולה להפחתת 100 קילו ממשקל המכונית מבחינת צריכת הדלק, וחוסכת 0.4 ק"מ לליטר", מספר לי הנס שינקה, "מקדם הגרר המדהים שהשגנו הוא לא סתם מספר".
כדי להשיג מקדם גרר של 0.22, נעזרת גרסת ה-180 בלו-טק בקיט אווירודינאמי מיוחד, הכולל חישוקים יעודיים, כיסויים אווירודינאמיים לתחתית המרכב ואף חצאיות שונות מלפנים ומאחור. אבל העבודה ממשיכה לפרטים הקטנים – במגבים עם תכנון מיוחד להקטנת הערבול, במראות המתוכננות לנתב את זרימת האוויר – וטיפות המים – אל קצה המראה כדי להקטין את כמות המערבולות (ורעשי האוויר שהן יוצרות) ועוד עשרות פרטים קטנים.

נושא צריכת הדלק ב-180 (וב-200) נתקף גם דרך חידוש במנוע – מנגנון הרמת שסתומים משתנה. בניגוד לב.מ.וו (ופיאט), כאן לא מדובר במנגנון רציף, אלא בכזה בעל שתי דרגות בלבד. "כך יכולנו להסתפק באקטואטור אחד במקום 16", מסביר לי מהנדס המנוע. "זה חוסך כסף – ותקלות – ועדיין מאפשר לנו לעבוד במצבי עומס חלקי עם פרפר מצערת פתוח לחלוטין, ולווסת את ההספק בעזרת הטורבו והשסתומים". גם הטורבו מפגין את אותה רוח חסכונית – במקום מנגנון טווין-סקרול כמקובל, מרצדס מסתפקים בתיעול מתוחכם של גזי הפליטה (כל שני צילינדרים מנותבים בנפרד), מה שיוצר לטענתם אפקט דומה מבחינת רציפות וזמינות הכוח, בלי המנגנון המכאני היקר והרגיש.